Михаил Блинкин: «При развитии городской среды важно сочетать и гуманитарные, и технические знания»

В чем суть городского планирования? В чем главные проб­лемы Москвы и других российских городов, какими они станут в будущем? На вопросы журнала «Вокруг ЖэКа» отвечает ординарный профессор Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», директор Института экономики транспорта и транспортной политики, научный руководитель факультета городского и регионального развития; член Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации Михаил Блинкин.

«Профессиональное сообщество разобщено»
– Михаил Яковлевич, в античности все многообразие современных научных дисцип­лин вмещала в себя философия. Возможно ли разговор о современных проблемах развития городской среды начать с оценки их значимости в философском смысле?
– Прежде чем ответить на ваш вопрос, разберемся с определениями. Слово градостроительство – это сугубо советское понятие, а в мировой практике, да и в дореволюционной России, его никогда не было. В мире есть три специальности – это архитектура объекта, архитектура города (urban design) и городское планирование (urban planning). Городское планирование – дисциплина инженерная, математическая, экономическая, социологическая, но не архитектурная. Она про то, как устроена жизнь в городе в самом широком смысле этого слова, включая транспортные, энергетические и иные аспекты. Соотношение перечисленных дисциплин очень четко определил бывший главный архитектор Барселоны Хосе Асебильо, который сказал, что в городе, построенном без точного инженерного расчета (urban planning), невозможно будет жить. А в городе, сделанном без креативной идеи в архитектурном смысле (urban design), жить будет можно, но не нужно. При развитии городской среды важно сочетать и гуманитарные, и технические знания, одно не бывает без другого. Сочетание художественно-архитектурного, философского представления о городе с инженерно-экономическим расчетом в итоге дает необходимый баланс городского развития в целом.
– В советское время градостроительство было ориентировано на политический заказ, а в наше время больше на экономическую составляющую. На что на самом деле должно ориентироваться развитие современного города?
– По поводу советской эпохи все очень просто: на знаменитом пленуме ЦК ВКП(б) 1935 года был утвержден отказ от буржуазной теории планировки городов. Главная задача архитектора заключалась в монументальной пропаганде достижений советской власти. Витриной этих достижений были центральные улицы города, которые строились с расчетом на массовые демонстрации и народные гуляния. Выставка и витрина в центре города ярко контрастировала с бараками, построенными при больших заводах. При любом режиме и социально-политических коллизиях в России всегда были талантливые архитекторы, которые, несмотря на обстоятельства, придумывали и строили что-то замечательное, входившее потом в историю. Наука городской планировки предусматривает везде разумный баланс застройки, планировки, землепользования и мобильности. В городе должны быть соблюдены все условия социальной гигиены, проветривания, обеспечено наличие зеленых зон. Все эти балансы и пропорции давным-давно исследованы и известны. Можно ли их нарушать? Нарушают! Иногда это происходит как в классическом анекдоте, когда мужик жалуется своему собеседнику на то, что доктор запретил пить, но он дал ему сто долларов и тот разрешил. И вроде бы понятно, что больше уплотнять застройку невозможно, но ее все равно уплотняют по самым разным мотивам. Чаще всего это связано не столько с коррупцией, сколько с невежеством. Профессиональное сообщество разобщено, и консолидированное мнение профессионалов не всегда бывает услышано. Сегодня, к сожалению, неграмотные волевые решения и замена компетентных специалистов популярными «веселыми блогерами» – явление не столь редкое. Урбанист – это специалист в области городского планирования, который выучился и сдал соответствующие экзамены, а не блогер-болтун.
– Вечный вопрос – кто виноват и что делать?
– Как говорит один мой приятель, отставной полковник и инженер-артиллерист, главная задача эксперта – объяснить, что пушка во всех случаях будет стрелять по настильной траектории, а гаубица – исключительно по навесной; а уже принятие самого решения все равно будет за старшим по званию. Это правило много где применимо, но, к сожалению, в нашей сфере пока даже такие азбучные вещи не очень устоялись. Профессиональное сообщество пока что находится в таком разрозненном состоянии, что объяснить консолидированную точку зрения по очень важным вопросам устройства городов откровенно не всегда получается. Поэтому валить все на лиц, принимающих решение, неправильно. Вообще, это еще и длинный исторический процесс по поводу того, как мы воспитываем студентов. Профессия была разрушена, у нас и сейчас во ФГОС написано, что градостроительство – часть архитектурной компетенции. Мы выдаем дипломы, в которых написано «градостроитель», и это самообман, который не может долго продолжаться. Это совсем другая компетенция, не архитектурная, это просто разные специальности. Но мы потихоньку к этому придем.

«Занимаюсь раскруткой молодых сотрудников»
– Ваш вуз принял активное участие в разработке и запуске новой компетенции по стандартам WorldSkills «Урбанистика: городское планирование».
– Да, эта очень своевременная инициатива Фонда ЖКХ была поддержана нашими экспертами. Я уверен, что внедрение компетенции позволит создать качественный кадровый резерв специалистов в области урбанистики, способных сделать российские города удобными и комфортными для проживания. Роль городского планировщика – согласовать на плане города интересы прежних землевладельцев, новых застройщиков и городского сообщества в целом. Мы как раз стараемся этому учить, но пока у нас все по старинке называется «градостроительство». Даже на моем факультете.
– История помнит нескольких чрезвычайно интересных людей, которых вы лично хорошо знали, предпринявших попытку возвращения от советской практики градостроительства в мировое русло. Не могу вас не спросить о Вячеславе Леонидовиче Глазычеве…
– Вячеслав Леонидович был моим соседом. Нас с ним связывали очень давние дружеские отношения. Когда он презентовал в Доме художника свою последнюю по счету книгу, я должен был быть там модератором. Но мне позвонили из Правительства и вызвали на важное выездное совещание. Я извинился перед Вячеславом Леонидовичем, что, мол, никак не могу быть на презентации, на что он весело ответил: «Не страшно, эта книга у меня наверняка не последняя!» Увы, через год его не стало. Это была в самом деле трагическая смерть: Вячеслав Леонидович был на пике творческой активности, у него было множество незавершенных дел и планов. Человек абсолютно уникальный, он был компетентен во многих вопросах, начиная от истории архитектуры, истории городов и заканчивая конкретными вещами, связанными с региональной экономикой или дизайном. Более универсального человека я вообще не знал. В своем совсем не юном возрасте он превосходно плавал и стрелял. Его первое образование – разведчик, диверсант. Его английский был на уровне хорошего гарвардского преподавателя. Он был жуткий книгочей и истинный выдающийся просветитель.
В нашем ремесле потеря нескольких моих личных друзей стала абсолютно трагической. Среди них Александр Аркадьевич Высоковский, который организовал Высшую школу урбанистики в нашем университете. Это и Марк Григорьевич Меерович – выдающийся человек из Иркутска, который одновременно являлся доктором архитектуры и доктором исторических наук. Он автор фундаментальных трудов по истории советского градостроительства, беспощадный в своих политических оценках. На тексты смотрел как профессиональный историк, а на структуру городов – как профессиональный архитектор. Три трагических потери! К счастью, жив, дай Бог ему долгих лет здоровья, мой старший товарищ, академик РААСН, доктор архитектуры Юрий Петрович Бочаров. Ему 95 лет, и до 90-летнего возраста он продолжал публиковать статьи в серьезных зарубежных журналах. Долгое время он был членом редколлегии знаменитого Бирмингемского журнала Urban Science. Это люди, которые сохранили принадлежность к высокой международной профессии, и в России они перечисляются на пальцах одной руки. К сожалению, большинства из них уже нет в живых. И я сейчас занимаюсь раскруткой молодых сотрудников. Когда поступают предложения подключиться к международному проекту по аспектам городского развития, я всегда рекомендую молодых ученых, чтобы в будущем было кому звонить. К примеру, сегодня двое моих сотрудников работают с моей подачи в проекте Мирового банка.

«Пандемия – грандиозный стресс-тест»
– Пандемия поменяла представление урбанистов о том, какими города должны быть в будущем?
Вот это очень интересный вопрос. Пандемия – грандиозный стресс-тест для оценки существующей системы планировки и застройки современных городов. Пока вопрос остается открытым, как мы его будем решать. Некоторые эксперты утверждают, что жители российских городов в массовом порядке уедут за город и вместо эпохи «человейников» настанет дезурбанизация. Однако чтобы в России вести застройку односемейными домами, как это реализовано в Канаде, США и Северной Европе, нужна плотность местной дорожной сети где-то от 6 до 10 км на 1 кв. км территории. И эта местная сеть должна лечь на магистральные дороги «город-пригород», к станциям железных дорог и/или метрополитена. Без этого условия внедрение малоэтажной частной застройки физически невозможно. А у нас сегодня вместо 6–10 км дорог – 1–1,5 км; и даже в Новой Москве на уровень 6 км на 1 кв. км мы выйдем только к 2035 году. Поэтому жизнь в односемейных домах по северо­американскому типу у нас пока невозможна. Сейчас возможны только поселки в сегменте luxury (англ.: роскошь. – Ред.) или советские дачи. Нам нужно либо развивать дорожные сети субурбии, а это совершенно грандиозная задача, либо понимать: мы живем плотно – значит, живем без автомобилей. Среднего варианта нет и не будет!
Поясню на понятных циф­рах. В Москве порядка 100 млн кв. м асфальта (это улицы, шоссе, проспекты, переулки) и 5 млн автомобилей. То есть на один московский автомобиль приходится 20 кв. м городского асфальта. Если все московские автомобили однажды выйдут на улицы, то город встанет до XXII века, и это реальность. Дорожная сеть Москвы может нормально выдержать нагрузку в 600–700 тысяч автомобилей. Если на улицах 1 млн автомобилей, то это очень тяжелые условия движения. Если больше, то город встанет капитально. А миллион машин – это всего 1/5 часть московского автопарка! То есть без общественного транспорта город просто помрет. У нас трудная транспортная ситуация. Шаги, предпринимаемые и реализуемые правительством С.С. Собянина, уменьшают эту угрозу, но не ликвидировали ее совсем.
– В обиход современного горожанина постепенно входят такие понятия, как каршеринг, коворкинг, коливинг. Но по своей сути часть популярных элементов современной городской жизни была впервые применена в эпоху советского конструктивизма: общежития, коммуны, бытовые кампусы – это же и были коливинги. Значит ли это, что развитие городской цивилизации идет по кругу?
– Такси, каршеринг – это все важные элементы общественного транспорта, вне зависимости от пандемии его развитие и совершенствование будет происходить и далее. Каршеринг был придуман в 1960-е годы как некоторая опция для студенческих городков, университетских кампусов. Она была сродни тому, как бедные студенты по очереди носят один парадный пиджак. Тогда при окончании поездки автомобиль оставлялся на маркированной парковке, что давало возможность найти его другому человеку для поездки. Когда появилось приложение для смартфонов, это превратилось в массовый и популярный сервис, так как поиск автомобиля перестал быть затруднительным. Сейчас все крупные автоконцерны мира освоили выпуск оборудования автомобилей для каршеринга, которое вскоре будет позволять не только находить брошенный автомобиль, но и вызывать его в нужную точку в автоматическом (беспилотном) режиме. Появление такого сервиса скоро произойдет.
Считаю, что главным последствием эпидемиологического шока станут две вещи. Первое – многие сервисы будут переводиться в онлайн-режим и станут более удобными для пользователя. И второе – очень востребованными станут коворкинги. В современном мире существует необходимость поиска комфортного пространства, располагающего к плодотворной работе. При этом далеко не у всех есть возможность оборудовать у себя дома такое рабочее место. Для комфортного жилья необходимо иметь две комнаты на человека – это спальня и комната для каких-то занятий. В богатых странах так и есть, даже на уровне средних цифр. В Москве она больше единицы только в сегменте luxury, средняя цифра для экономкласса – где-то половинка. Поэтому о какой комфортной работе из дома можно говорить? Коворкинги – это выход из положения.
А если сравнивать современные понятия с тем, что когда-то было, то это имеет примерно такое же отношение, как доиндустриальная эпоха к постиндустриальной. Статистические эксперименты с общежитием уже нежизнеспособны. Коворкинг – это пространство, где каждый может найти для себя временное или постоянное место работы. Кроме этого, работодатель здорово экономит на найме помещений, а город – на транспортных издержках.
А еще избыточную транспортную работу можно сократить за счет такого эффекта, как резидентная мобильность. Но если в богатых городах мира среднее количество смен места жительства за время существования семьи – 15 раз и более, то у нас все гораздо скромнее. На эту тему хорошо сказано у Бродского: «В каких рождались, в тех и умирали гнездах». Поскольку в России резидентная мобильность низкая, то, повторюсь, коворкинг имеет огромное значение для нашей страны.
– В крупных российских мегаполисах идет тренд на уплотнение, при этом иногда в ущерб комфорту, экологии и транспортной доступности. Есть ли какой-нибудь математический предел для этого процесса?
– При плотной застройке город может функционировать исключительно в формате, не предполагающем владение автомобилем. Например, токийский вариант заключается в следующем: если я хочу получить госномер в транспортном департаменте города, то должен принести юридически валидный документ, что моему автомобилю есть где ночевать. В мире принято выделять центральную часть города в смысле особого статуса пользования автомобилями. Но этого нельзя делать в районе МКАДа, так как кроме маятниковых поездок на метро жителям необходимо еще совершать другие поездки и только общественным транспортом не обойтись. Есть бытовые выезды – ребенка в музыкальную школу отвезти или в супермаркет продуктами закупиться.
Нормальная конфигурация города, сложившаяся в мировой практике, это сбалансированность его конструктивных элементов. Когда в 2010 году из-за лесных пожаров и жары в Москве стоял дым и было трудно дышать, то это был в том числе результат нарушения правил продуваемости и неправильной застройки. Город буквально окружен башнями, и препятствий для нормального потока воздуха сколько угодно. К сожалению, негативный опыт не учитывается. Плотные кварталы в ближнем «замкадье» – это тупиковая вещь.
И есть еще физический предел для продлений линий метрополитена. Линия метро пропускает не более 40–42 пар поездов в час, в каждом поезде восемь вагонов и по-другому никогда не будет. Сделать их двухэтажными уже невозможно, поскольку габариты тоннелей этого не допускают. В каждом вагоне помещается 200 пассажиров, пропускная возможность – 64 тысячи пассажиров в час. И больше перевезти невозможно! Продлить метро можно хоть до Рязани, но это не повысит пропускной способности. А всем к девяти утра на работу, и в итоге люди садятся не в первый подошедший поезд, а в четвертый или пятый (то, что называется «эффектом Выхино»). Плотность застройки дальней периферии – тупиковый вариант, и это огорчает.
– Зачем в Китае строят города-призраки – это некий процесс урбанизации страны?
– Я был в Китае и разговаривал со своими коллегами. У них есть богатая идея, что капитальное строительство есть мотор национальной экономики. Китайцы строят больше всех в мире автомобильных дорог высшей технической категории (6–10 тысяч км в год). До 1993 года у них дорог подобного класса не было вообще, а сейчас их в полтора раза больше, чем в США. Для справки: на всю Россию сейчас приходится 6 тысяч км за все годы постройки. Высокоскоростных железных дорог Китай строит ежегодно больше, чем весь остальной мир в сумме. И по прокладке метрополитена они впереди остального мира. Такая же ситуация с морскими терминалами и аэропортами. Сюда же входит жилищное строительство. При этом для них не так важно, как все это востребовано сегодня.
Отвечая на этот вопрос, мой высокопоставленный китайский коллега отметил, что их ведущие экономисты обсуждали, что лучше – перегрев экономики за счет вложений в строительство или риск стагнации при недостаточных темпах строительства? И посчитали, что риск стагнации гораздо хуже, поэтому идет вложение в постоянное развитие инфраструктуры во всех областях. Стройка – ускоритель национальной экономики Китая. А то, что пока эти города не заселены, – так это дело времени.

«Электромобили – это реальная угроза»
– В мире все шире используются дроны, активно развивается беспилотный наземный пассажирский транспорт. Какова его перспектива для городского развития?
– Сначала у нас появятся летающие беспилотники как сегмент доставки малопорционных грузов. Есть промышленное и торговое лобби, которое заинтересовано в развитии дронов для доставки определенных товарных групп. Однако в нашей стране и за рубежом существуют жесткие регламенты использования приземного слоя воздушного пространства. Но это как раз тот самый случай, когда я одобряю их жесткость, поскольку существует много рисков и опасностей. Все, что «транспортно удобно», не всегда приемлемо в плане террористической безопасности города. Наши регламенты были усилены после приземления Матиаса Руста на Красной площади в 1987 году, над чем тогда многие смеялись. Но потом случилось 11 сентября, и все увидели, что опасность вовсе не мнимая. Это прямой вопрос безопасности жизни городов. Хотя я не исключаю, что придумают какие-то новые технологические штуки, которые помогут отделить зерна от плевел в этой области, однако сегодня говорить об этом пока преждевременно.
Теперь по поводу беспилотных автомобилей. Никто не мешает их использованию на изолированных путевых конструкциях. Скажем, в московском метро замена машинистов роботами – это вопрос, скорее, рынка труда, чем технологий. Это применимо везде, где есть обособленные путевые конструкции или обособленные территории типа грузовых терминалов или международных выставок.
Другое дело – территории с обычным режимом. В пункте 8.1 Венской конвенции о дорожном движении сказано, что за рулем транспортного средства должен находиться человек, если это пространство общего пользования. Обсуждения по поводу корректировки данного пункта идут по инициативе автопромышленников по крайней мере последние 20 лет. Сегодня есть определенные сдвиги и скорее всего все это будет узаконено, но только в двух форматах. Первый – это грузовые фуры в режиме «хаб-ту-хаб» на дорогах высшей технической категории, а второй – это подача от стоянки до заказчика при заказе автомобиля в каршеринге.
Есть еще одна обсуждаемая позиция – крохотные смарт-кары, условно говоря, для доставки пиццы. Но по всем остальным позициям это совершенно неправдоподобно. Хотя лоббизм со стороны производителей здесь грандиозный, об этом говорят и автоконцерны, и инноваторы типа Tesla, но пока это в основном подготовка общественного мнения, а не конкретные шаги.
– А что касается перспектив широкого распространения электромобилей в городской среде?
– Тут экологические бонусы ровно при двух условиях: в городе есть чистая генерация энергии и налажена идеальная утилизация мусора. Но если сжигают уголь и над городом весь отопительный сезон стоит густой смог, а потом полученной таким способом энергией заправляются чистенькие электромобили, то это какое-то издевательство над самой идеей экологичного автотранспорта. И без раздельного сбора мусора эта идея тоже плоха. Представьте, что электромобилей уже не пятьсот или тысяча штук, а несколько миллионов, и это не идеально организованное предприятие (как сегодня в образцово-показательных московских автобусных парках), а самый обычный быт. И вот автовладелец просто берет и выбрасывает свой ионно-литиевый аккумулятор в мусорный контейнер и тот отправляется на полигон. Я не завидую городу, где это произойдет, это настоящая катастрофа! Даже в ЕС обсуждается эта проблема, несмотря на то, что с раздельным сбором мусора у них дела получше.
Я уже не говорю о самой добыче лития – это жутко грязная технология. Перспектива создания транспортных средств на водороде гораздо более приемлема с экологической точки зрения – по крайней мере, там нет явных логических препятствий, чтобы это сделать массовым. Правда, водород дорого добывать… Так что массовые электромобили на улицах города – это разговоры заинтересованной публики, которые просто раздражают. Это реальная угроза. Для России в ближайшие десятилетия самое разумное – это газ. Надо улучшить технологию, устранить взрывоопасность, подготовить инфраструктуру. И с точки зрения экологии газовые автомобили почище будут.
– В связи с появлением нового вида транспорта трамваи как городское явление могут попросту исчезнуть?
– Вовсе нет! Есть реальная статистика из самых просвещенных стран Европы. К примеру, в Германии количество трамвайных городов за последние сто лет только выросло, сокращения были лишь во время войны. Во Франции то же самое – в 1960-е годы количество трамваев несколько сократилось в связи с иллюзией всеобщей автомобилизации, но сейчас снова растет. С троллейбусами ровно наоборот. Там пик наблюдался в 1960-е годы, затем был спуск, который в настоящее время практически достиг нуля. Москва в этом смысле не придумала ничего оригинального – избавляясь от троллейбусов, она следует мировому тренду.
«Нужна программа освоения пригородных территорий»
– Национальные проекты России учитывают современные урбанистичекие тренды?
– Я являюсь председателем Общественно-экспертного совета Национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», в рамках которого оказывается федеральная поддержка программам ремонта местной сети автомобильных дорог. При современном устройстве бюджетной системы, безусловно, это верный шаг в позитивную сторону. Можно ли это делать по-другому? Можно, если увеличить бюджетный потенциал городов и регионов, но это уже политическая задача. В рамках реальной деятельности действие данного национального проекта – большой плюс для регионов.
По поводу городского строительства. У нас есть совершенно амбициозная цифра – построить миллиард квадратных метров жилья до 2030 года. Я, будучи участником этих обсуждений, говорил, что в принципе построить можно. Вопрос только, где! У нас самая большая в мире территория. Но для жилищного строительства нужна не просто территория, а именно транспортно освоенная территория. Пока мы не изобретем телепортацию, нам понадобится транспорт. Можно уплотнять уже сложившуюся застройку, но это можно делать только в ущерб комфортности среды проживания. Нам нужна грандиозная программа освоения пригородных территорий, и это можно сделать, если продвигаться в заданном направлении. Это легче, чем полет на Марс.
Замечу, что даже в богатой Москве, на Маросейке, ширина тротуара вплоть до преобразований, проведенных администрацией Сергея Собянина, составляла всего 80 см; там не проходила детская коляска, а если шла компания из трех человек, то два из них вынуждены были идти по проезжей части. Это к вопросу о качестве городской среды. Улучшение пешеходной среды – самая выгодная вещь для города. Если пешком передвигаться некомфортно, то «последнюю милю» до места назначения человек будет ездить, а это паразитная транспортная работа, которая никому не нужна – ни потребителю, ни городу. Нормальная пешеходная среда – это то, что я поддерживаю. Кроме этого, необходимо обеспечить достаточное количество зеленых пятен в городе – без них будет нечем дышать, особенно в условиях периодических климатических коллизий. Есть вещи бесспорные, а есть вкусовые, на которых очень многие болтуны оттачивают свое красноречие.
– Писатели-фантасты предсказали многое из того, что мы можем сегодня наблюдать. Как вы считаете, все же чьи прогнозы в итоге оправдаются – популяризаторов идеи урбанизации или дезурбанизации?
– В одном замечательном романе Артура Кларка астронавты, находящиеся за пределами Солнечной системы и осваивающие просторы дальнего космоса, производят съемку, а затем… проявляют фотопленку. То есть у них есть мощные корабли, но нет современного фотооборудования. Тяжело быть научным фантастом и угадывать, по какому пути пойдет развитие цивилизации. В начале XXI века в каждом смартфоне сидит как минимум пять или шесть Нобелевских премий по физике! А вот по поводу урбанизации и дезурбанизации я расскажу вам мрачную историю. В начале 1930-х годов перед принятием первого Генплана Москвы была дискуссия между сторонниками того и другого, а еще были планировщики-практики. Советское правительство приняло волевое решение – сначала всех участников сослать в провинциальные города, а потом расстрелять. Урбанистов, дезурбанистов и планировщиков-практиков, всех вместе. Как я уже говорил, единственный возможный путь дезурбанизации – это развитие среднего класса, который переселяется в частные дома пригородов. Для нас это означает транспортное освоение территорий.
– Что вы хотели бы пожелать нашим читателям?
– Я хотел бы пожелать читателям жить в удобных и комфортных городах, чтобы в полной мере насладиться тем, что предлагает нам жизнь. Это важное условие для всех – начиная с маленьких детей, чтобы им было где гулять на травке, и заканчивая совсем пожилыми людьми. 

Беседовала Ольга Гришина