Берега и судьбы

Книга мемуаров «О себе и о тех, кто всегда рядом» совсем скоро выйдет в свет. Ее автор Владимир Сергеевич Германенко в последние годы перед выходом на заслуженный отдых трудился в Фонде содействия реформированию ЖКХ. А перед тем был славный путь поистине беззаветного служения Родине. «Вокруг ЖэКа» с любезного разрешения автора публикует главу о том, как в Барнауле строился мост через реку Обь. Подробности этой «стройки века» порой напоминают захватывающий детектив…

Это было недавно, это было давно
К середине 1980-х годов одной из серьезных проблем в Алтайском крае и его столице (население которого к этому времени перевалило за 600 тысяч) было отсутствие надежной переправы через реку Обь. Единственная шестиметровая эстакада над существующим железнодорожным мостом не обеспечивала пропуск огромных автомобильных потоков, как из Южной Сибири в сторону Казахстана и Средней Азии, так и ежегодно возрастающего местного трафика. Руководство края понимало, что надо принимать срочные меры. Масштабность проблемы не оставляла никаких надежд на то, что ее можно решить за счет местных ресурсов. 10 февраля 1985 года в край приехал первый заместитель Председателя Правительства СССР Гейдар Алиев (визит его был связан с тем, что он баллотировался в Верховный Совет РСФСР по Центральному району Барнаула). Воспользовавшись возможностью непосредственного контакта с одним из первых лиц правительства страны, крайком партии и крайисполком, по предложению крайкомхоза и Барнаульского горисполкома, обратились к нему с просьбой оказать помощь в выделении средств для начала проектирования нового коммунального моста.
Было дано поручение Совету Министров РСФСР и Госплану СССР. В конечном счете все спустилось к всесильному начальнику коммунального отдела Госплана РСФСР Владимиру Кузьмину. Это был в своем роде уникальный человек. Он, несмотря на свои 70 лет, держал в памяти коммунальные стройки по всей России. «Повесить ему лапшу на уши» было практически невозможно. Защита инвестиций для края у него проходила по 10–12 часов с небольшим перерывом. Подходы к нему смогла подобрать только Наталья Панова – начальник коммунотдела плановой комиссии крайисполкома.
Постепенно и меня она вводила в круг лиц, которых Кузьмин принимал всерьез. После нескольких заходов к нему удалось заручиться следующим обещанием: 1) Госплан России внесет в Госплан СССР и Совмин РСФСР предложение о выделении средств на проектно-изыскательские работы по мосту через Обь в городе Барнауле; 2) крайисполкому необходимо в самые сжатые сроки определиться со створом моста (то есть его местоположением), договориться с организацией – генпроектировщиком и генподрядчиком и за счет уже выделенных краю лимитов предусмотреть деньги для начала проектирования.
Это была первая, хоть и небольшая, победа. После того как мост был построен, многие начали переоценивать личные заслуги в свершении этого события, зачастую искажая реальные факты. Так как всю черновую работу, связанную с этой поистине грандиозной стройкой – от первого колышка и до последнего, пришлось курировать мне, постараюсь без всяких эмоций и фантазий изложить действительный ход событий.

Мост. Но какой?
Серьезные разногласия начались при выборе створа. Председатель горисполкома Анатолий Мельников предлагал точку на продолжении улицы Молодежной. Этот вариант хорош был для города, но имел существенные недостатки. Предстоял огромный снос. Кроме того, мост становился чисто коммунальным и исключал возможность привлечения к финансированию ресурсов дорожного фонда (они предназначались только для дорог общего пользования, то есть проходящих вне границ населенных пунктов). Строить бы пришлось только за счет местных средств. Но стоимость моста была такой, что, даже если направить на его возведение все инвестиции, получаемые крайисполкомом, то потребовалось бы на несколько лет заморозить все остальные стройки по линии местных Советов.
Второй вариант был предложен Александром Суриковым, пришедшим в это время на должность заместителя председателя крайисполкома по транспорту и торговле (до этого он был начальником «Алтайавтодора»). Он заключался в том, чтобы «свернуть» с автодороги Семипалатинск – Барнаул в промежутке между Шадрино и Бельмесево (обойдя Барнаул) и при пересечении Оби ограничиться постройкой двухполосного моста. Выход на Бийскую трассу мог быть где-то за поселком Баюновские ключи. В таком случае дорожники полностью брали финансирование на себя. Но этот вариант совершенно не решал транспортных проблем города Барнаула. Город в этот период практически подходил к исчерпанию возможности развиваться в северо-западном направлении (там были опытные земли сельхозакадемии, использование которых под любое строительство было под строжайшим запретом). В соответствии с Генпланом надо было переходить на правый берег.
Естественно напрашивалось что-то среднее. Мною, Николаем Одинцовым (заместитель начальника крайкомхоза) и Евгением Макаровым (руководитель вновь созданной дирекции по возведению моста) по согласованию с «Ленгипрогором» (разработчик генплана Барнаула) был предложен вариант, который и был в последующем принят к исполнению. По плану мост, находясь на краю города, позволял хоть в какой-то мере удовлетворить требования дорожников по транзиту транспорта в обход Барнаула и давал возможность пустить трамвай, троллейбус и городской автобус в правобережье, а также проложить туда необходимые коммуникации. Кстати, такой вариант рассматривался еще в 1914 году при проектировании железной дороги Новосибирск – Барнаул. Вокзал должен был располагаться в районе старого базара.
И горисполком, и «Алтайавтодор» не согласились с таким подходом. Арбитром выступил председатель крайисполкома Виктор Мищенко. Он предложил поехать в Москву и посоветоваться с министром строительства и эксплуатации автомобильных дорог Российской Федерации Алексеем Николаевым. К сожалению, внимательно выслушав мои доводы, он поддержал вариант своего брата-дорожника. Нет, он не возражал и против «среднего» варианта – но только без вложения в него дорожных денег. В заключение нашей беседы он поинтересовался моим возрастом. Узнав, что мне 41 год, протянул мне листок с четырьмя строчками рукописного текста и с грустью сказал:
– Наверное, в ближайшее время я передам бразды правления таким молодым как вы. На этом листке мое краткое завещание поколениям дорожников.
Вот этот текст, написанный рукой замечательного создателя дорог России Алексея Александровича Николаева:

Завиден мой удел:
Дороги строил я!
Другого не хотел,
Достройте их, друзья!

После этого визита начал колебаться и Виктор Тимофеевич. Мы с Одинцовым попросили приехать в Барнаул будущего главного инженера проекта Барнаульского моста Ларису Миткевич. После полуторачасовой беседы с «глазу на глаз» председатель крайисполкома стал ярым сторонником основного варианта (кандидат экономических наук и квалифицированный инженер поняли друг друга). Но Мельников так и не отступил от своей позиции. До самой отставки с поста председателя горисполкома (1986 год) он критиковал меня и крайкомхоз (Бочарова и Одинцова) за это решение. Не смирились и дорожники. И хоть от частичного финансирования им уйти не удалось, они реализовали свой протест тем, что отказались выступить генподрядчиком по строительству подходов к мосту. Не было бы счастья, да несчастье помогло. В Казахстане без работы оказались две крупные дорожные организации, и мы их подключили к выполнению этих объемов. Следующим шагом был наш (с Макаровым и Одинцовым) визит к директору московского «Гипротрансмоста» Попову. Это сейчас проектные институты не загружены и рады любой работе, а тогда от заказов отбоя не было. Все крупные мосты проектировала эта организация. Директор задал мне вопрос:
– Кем вы работаете?
– Заместителем председателя крайисполкома.
– Ничего у вас не получится. Такую стройку, как вы затеваете, должен курировать 2-й секретарь крайкома или 1-й секретарь горкома.
Я не стал спорить и скромно пообещал довести эту информацию до соответствующих партийных комитетов. После этого мы договорились, что немедленно начнутся изыскательские работы, а на стадии проектного задания в первую очередь будет разработана проектно-сметная документация на подготовительные работы. Главным инженером проекта моста была назначена Лариса Миткевич – очень талантливая и преданная делу женщина. Не знаю, мог бы найтись другой специалист, который бы так блестяще справился с такой сложной задачей, как проектирование моста через Обь в Барнауле.
Началась кропотливая работа по сбору исходных данных для проектирования. Специалисты дирекции подсчитали, что, если идти по классической схеме, то на это потребуется три года. У нас такого времени не было. Я решил пойти по пути католических кардиналов, участвующих в выборах Папы Римского. Все службы, имеющие отношение к этой проблеме, были собраны в малом зале крайисполкома со всеми схемами сетей, топосъемок, генпланом города и другими документами. Участие принимали представители проектного института, изыскатели, гидрологи, будущие подрядчики, заместитель председателя горисполкома, председатель Центрального райисполкома. Все они на шесть дней были освобождены от своих основных обязанностей и занимались только подготовкой и согласованием техусловий и исходных данных для строительства моста.
В районе его будущего расположения были очень сложные гидрологические условия. Известно, что Обь коварная река. В районе Барнаула она постоянно меандрирует (то есть периодически меняет русло). Например, 100 лет назад ее основное русло проходило в районе поселка Белоярский. Для того чтобы учесть все нюансы, ленинградские гидрологи изготовили модель реки, со всеми протоками, островами, затонами и руслами впадающих в них рек. Кропотливая работа изыскателей, проектировщиков, специалистов: дирекции, горисполкома, райисполкома под неусыпным кураторством крайисполкома позволили в сжатые сроки определить основные параметры моста: длина 940 м (первоначально рассматривался еще один пролет через судоходную протоку, потом решили ее засыпать); семь пролетов, включая судоходные; ширина 32 м; протяженность подходов, с искусственными сооружениями на них, около 14 км; пропускная способность до 40 тысяч автомобилей в сутки.
В те дни, в свободное от работы время, которого было не так уж много, я, иногда сам, а иногда с членами семьи, приходил на пристань речного вокзала. С этого места открывался вид на будущий створ моста. Трудно было представить, что огромная гора, являющаяся продолжением холма, на котором расположена выставка достижений народного хозяйства края, будет ликвидирована, и на ее месте будет береговой устой будущего сооружения. Также казалось нереальным осуществить снос колоссального количества жилых домов и административных зданий, образующих несколько кривых улочек, на месте будущих подходов к мосту со стороны города. Я отгонял пораженческие мысли и убеждал своих спутников в том, как здесь будет красиво в будущем, лет через 10–15. По существовавшим в Советском Союзе нормативам продолжительность строительства такого объекта должна быть не более 10 лет.

В Москву!
При выборе генерального подрядчика мы столкнулись с тем, что ни одна организация не хотела брать на себя эти функции. Новосибирский мостостроительный трест соглашался строить собственно мост, но не хотел нести ответственность за объект в целом (включая подходы). Мотивация была простая: сооружение подходов обычно отставало от возведения основных сооружений, и мостостроители не хотели быть без вины виноватыми в срыве ввода объекта в установленные сроки. Мое посещение вновь назначенного министра транспортного строительства Владимира Брежнева (племянника Леонида Ильича) не привело к положительному решению этого вопроса. В свою очередь, дорожники, которые должны были выполнять основные работы на подходах, не хотели отвечать за мостовиков. Пришлось обращаться в правительство с просьбой, в виде исключения, разрешить иметь на стройке двух генподрядчиков. Серьезные проблемы возникли с получением фондов на металл. Несмотря на то, что СССР занимал 1-е место в мире по производству стали, существовали жесткие ограничения по применению металла в строительстве. Тот же Брежнев сказал, что надо строить Обской мост в конструкциях из железобетона. Но к чести проектировщиков, они доказали, что в железобетоне не получится – наличие судоходных пролетов и очень быстрое течение (практически невозможно применять речные краны). Мостовики посмеивались. Они не верили, что мы сможем решить эту проблему и получить ресурсы в виде 13 тысяч тонн первосортной стали. В этой ситуации, нас выручили личные дружеские отношения А.А. Сурикова (к тому времени он стал председателем Алтайского краевого Совета народных депутатов), и губернатора Курганской области Олега Александровича Богомолова». Заказ был размещен на Курганском заводе мостовых конструкций. Правда, был риск: такие изделия для внеклас­сного моста предприятие выполняло впервые. Но другие заводы были перегружены и категорически отказывались иметь дело с нами. Курганцы с честью справились с этой работой и поставили продукцию в установленные сроки и с высоким качеством. Возможно, нам помог начавшийся развал производственных связей между предприятиями и общий упадок промышленности. Завод был рад этому заказу.
Титульный список такой стройки (а он давал право начинать работы на основных сооружениях) должен был утверждаться Совмином СССР, по согласованию с Госпланом СССР и Совмином РСФСР. Соответственно, на начало подготовительных работ требовалось разрешение Госплана СССР. Некоторый опыт работы с этим ведомством у нас был. Я даже узнал такую притчу: «что будет, если Госплан СССР перевести в пустыню Сахара? Первые два года ничего, а потом будет дефицит песка». Иногда, когда удавалось поселиться в гостинице «Москва», я из окна номера с трепетом и восторгом смотрел на массивное здание, расположенное напротив, с солидной надписью: «Совет Министров СССР». Я там бывал, правда, в сопровождении начальства из края, когда пробивали создание прижелезнодорожного почтамта в Барнауле или строительство цементного завода на Алтае. Но этих контактов явно не хватало для решения такого сложного вопроса, как начало работ по мосту. Однако кто ищет – тот всегда найдет. Добрые люди подсказали, что надо обратиться к вновь назначенному заместителю председателя Госплана Альберту Бевзенко…

Полный текст можно прочитать в № 11 журнала «Вокруг ЖэКа» за 2017 год