Патентные войны: золотой век электромобилей мог наступить… 100 лет назад
Чтобы понять, почему история в прошлом пошла тем или иным путем, часто необходимо восстановить все внешние обстоятельства и воссоздать логику принимаемых людьми решений. Иногда может оказаться, что в основе успехов и провалов лежат не самые очевидные причины.
Например, не всем известно, что победа «железных коней», пришедших на смену «патриархальной лошадке», и взрывное развитие транспортных технологий в начале ХХ века во многом были связаны с загрязнением городских улиц и необходимостью принимать нетривиальные меры по защите здоровья граждан. А господство бензиновых и дизельных двигателей вообще стало побочным следствием несовершенства американской патентной системы. Но обо всем по порядку.
Лошадиная катастрофа
Общеизвестно: начиная с XVIII века население мегаполисов начинает расти в геометрической прогрессии. Для поддержания достойного уровня жизни в городах пропорционально увеличивается количество гужевого транспорта. Так, в Москве конца XIX века ежедневно трудилось около 50 тыс. лошадок. В это же время по улицам Нью-Йорка двигались более 150 тыс. конных повозок, а в Лондоне – 300 тысяч!
Теперь представьте, что каждая единица этого живого транспорта ежедневно потребляла примерно 20 кг фуража, после чего оставляла на городских улицах около 10 кг навоза, который практически никем не убирался. Вследствие этого немаловажного обстоятельства экологическая обстановка в больших городах в те времена складывалась катастрофическая. Тогда никто особенно не интересовался здоровьем простых людей, но даже рудиментарные органы здравоохранения стали отмечать рост инфекционных заболеваний и легочных патологий вблизи оживленных городских улиц. Заметьте, речь идет об эпохе до безоговорочной победы двигателей внутреннего сгорания и до появления автомобильных пробок.
Ситуация особенно обострилась осенью 1872 года, когда Северную Америку поразила эпидемия лошадиного гриппа. Эта заразная, но не смертельная мутация вируса, быстро передающаяся от одного животного к другому, на несколько недель вывела из строя практически всех лошадей и мулов восточного побережья США. В те годы авторитетная газета «Нью-Йорк таймс» писала: «Нынешняя эпидемия поставила нас лицом к лицу с поразительным фактом, что внезапная потеря рабочей силы полностью дезорганизует нашу промышленность и торговлю… Лошади и конюшни являются колесами в нашей великой социальной машине, остановка которой означает ущерб всем классам и условиям жизни людей, ущерб торговле, сельскому хозяйству, общественной жизни».
Кстати, некоторые ученые-эпидемиологи сегодня считают, что та вспышка заболеваемости лошадей стала предтечей знаменитой пандемии «испанского гриппа». Мутировавший вирус приспособился передаваться от животного к человеку и унес жизни около 20 млн людей в 1918–1920 годах.
Бум электроповозок
В такой специфической атмосфере у городского населения сформировался устойчивый запрос на замену привычной лошадиной тяги на что-то иное. Люди были готовы терпеть даже адский скрежет, шум и выхлопы первых двигателей внутреннего сгорания, если только после них на дорогах не остается ничего дурно пахнущего.
Но вне всякой конкуренции оказались самодвижущиеся коляски на электрической тяге. Эти четырехколесные аппараты очень быстро доказали свою практичность и экологичность. Массовый спрос привел к тому, что электромобили стали делать все кто только может. Характерный пример: в 1887 году американская компания Pope Manufacturing, ранее занимавшаяся производством велосипедов, в первый же год перепрофилирования сразу же умудрилась реализовать 500 единиц своих новых самоходных электрических изделий под названием Columbia. В следующем году продажи были удвоены, а еще через год утроены.
На рубеже ХХ века по улицам Нью-Йорка двигалось более 35 тыс. электрических транспортных средств различной грузоподьемности. Этот тип машин постоянно совершенствовался и модифицировался. Дошло до того, что первым автомобилем, преодолевшим отметку скорости в 100 км/ч, стал именно электрокар. Произошло это в 1899 году – правда, не в Америке, а во Франции, недалеко от Парижа, где бельгийский инженер Камиль Женаци разогнал свой «болид» на двух электродвигателях суммарной мощностью 67 л.с. до рекордных 105 км/ч. Это достижение затем являлось непревзойденным более трех лет.
Самым популярным электрокаром начала ХХ века была модель Electrobat от компании Electric Vehicle Co, оснащенная двумя электрическими моторами общей мощностью 30 л.с., разгонявшими машину до 40 км/ч. Такие экипажи надолго стали основным транспортным средством на восточном побережье Америки и широко использовались в качестве такси. К числу их недостатков относился только маленький запас хода – около 30 км. Но в условиях города такая проблема легко решалась развитием сети «перезаряжающих» станций Electrobat, заехав на которую всегда можно было бесплатно заменить разрядившийся аккумулятор на новый и продолжить путь.
Автомобили с двигателями внутреннего сгорания явно проигрывали конкурентную борьбу электрокарам. Как метко заметил журналистам в 1894 году один из создателей Electrobat Педро Салем, у бензиновых моторов нет будущего, так как при наличии огромного количества трубок, клапанов, форсунок и сложных систем цепных передач какая-нибудь из всех этих многочисленных деталей в любой момент может выйти из строя. «Электрические мобили просты и надежны. За ними будущее!» – резюмировал свою речь Салем. И все присутствующие не могли с ним не согласиться.
В 1899 году многообещающий бизнес электротакси привлек внимание нью-йоркского политика и бизнесмена Уильяма Уитни. Расчетливый финансист очень быстро оценил, какие выгоды сулит новый вид транспорта, поэтому решил создать корпорацию, которая стала бы монополистом на этом рынке. В первую очередь синдикат Уитни поглотил Electric Vehicle Company и еще несколько крупных производителей электрокаров, включая уже упомянутую фирму Pope Manufacturing.
Компания Уитни быстро открыла филиалы во всех крупных городах США – Нью-Йорке, Бостоне, Чикаго, Нью-Джерси, и вышла на фондовый рынок с целью собрать капитал для строительства нескольких больших заводов по всей Америке. В итоге в самом начале ХХ века корпорация Уитни – EVC стала крупнейшим производителем автомобилей на электрической тяге во всем цивилизованном мире. Количество выпускаемых авто исчислялось тысячами, а стоимость акций постоянно росла.
В планах бизнесмена было строительство филиалов по всему миру. В этот краткий миг истории преимущество электрокаров над всеми другими транспортными средствами было неоспоримым и казалось незыблемым. Но мы с вами живем в мире, где царствуют двигатели внутреннего сгорания. А значит, 120 лет назад что-то пошло не так…
Талантливый мистер Салден
«Все пошло не так» из-за того, что в 1876 году на Всемирной выставке в Филадельфии изобретатель Джордж Брайтон впервые продемонстрировал свой двигатель внутреннего сгорания компрессионного типа. Несмотря на то, что агрегат выглядел исполинским и весил целую тонну, он привлек к себе всеобщее внимание. Достаточно сказать, что двигателями Брайтона впоследствии будут оснащаться первые подводные лодки ВМС США. Среди участников той выставки в Филадельфии оказался тридцатилетний выпускник Йельской инженерной школы Джордж Болдуин Селден. Оценив перспективы новой двигательной установки, он на ее основе попытался создать более миниатюрный вариант, который можно было бы использовать на любом колесном транспорте. Получилось ли что-то у Селдена из этой затеи или нет, доподлинно неизвестно. Важно то, что по своему второму образованию он был дипломированным юристом и немедленно приступил к патентованию всех своих технических разработок. Первую заявку на регистрацию «четырехколесной самоходной тележки, приводимой в движение установленным на ней двигателем» он подал все в том же 1876 году. В результате сложилась парадоксальная ситуация: в США первый автомобиль был запатентован на восемь лет раньше, чем в Германии энтузиаст-изобретатель Карл Бенц зарегистрировал свой знаменитый Benz Patent-Motorwagen.
Сегодня специалисты по патентному праву единодушны во мнении, что выдача 5 ноября 1895 года патента США №549160 Джорджу Болдуину Селдену из города Рочестер, штат Нью-Йорк, является самым абсурдным действием в истории патентного ведомства. Селден оказался очень хорошим юристом. Он потратил 16 лет своей жизни на получение этого ценного патента, прошел через сотни судебных разбирательств и в результате добился того, чтобы отправной датой его патента считался момент первой регистрации документа. В результате вдруг оказалось, что все компании, выпускающие подпадающие под описанные в патенте параметры автомобили, начиная с 1876 года обязаны выплатить Селдену особый взнос – роялти.
В первое время он был очень скромным – 0,75% с каждого выпущенного авто. Чтобы придать своей деятельности больше легитимности, Джордж Селден в 1899 году учредил «Ассоциацию лицензированных автомобилей» (ALAM) – организацию, которая якобы должна была оказывать юридическую помощь автопроизводителям, но на самом деле занималась банальным шантажом и вымогательствами процентов за каждый произведенный в Америке четырехколесный автомобиль. Оспаривать патент Селдена пытались все пионеры автомобилестроения, но ни одна такая попытка не увенчалась успехом. Самым строптивым и настойчивым хозяин ALAM назначал повышенное роялти, доходящее до 2% с каждого сделанного ими автомобиля.
Управа на афериста
Пора вернуться к электромобилям. В самом начале бурного развития производства электрокаров Джордж Селден никак не обозначал своего интереса к деятельности Уильяма Уитни и его корпорации. Однако, как только компания EVC стала почти настоящим монополистом, он подал на нее в суд с требованием признать электрокары подпадающими под действие его патента. Юристы Уитни совершили классическую ошибку. Они, как и их коллеги ранее, попытались оспорить сам патент Селдена ввиду его обширности. И потерпели поражение. Суд назначил корпорации Уитни высокий штраф и постановил выплатить все причитающиеся роялти. Есть данные, что в 1907 году эти «взносы» в кассу ALAM составляли $200 тыс. ежемесячно. Астрономическая по тем временам сумма изымалась из оборота компании и серьезно подрывала ее возможности по наращиванию производства. Видя такую картину, инвесторы стали отказываться от сотрудничества, акции EVC быстро пошли вниз и в 1911 году компания была вынуждена объявить себя банкротом, тем самым буквально похоронив идею мирового господства электрокаров.
После череды громких судебных побед Джордж Селден с его «Ассоциацией лицензированных автомобилей» на некоторое время стал негласным хозяином всей американской автотранспортной промышленности. Именно он решал, какие компании получат лицензию на право производить автомобили, а каким вход на этот перспективный рынок будет закрыт. По каким-то своим причинам в 1911 году он решил перекрыть дорогу в автобизнес энергичному Генри Форду. Тот в ответ, естественно, подал в суд и совершенно неожиданно для всех его выиграл.
Дело в том, что в партнерах у молодого Форда в тот момент уже значился нефтяной магнат Джон Рокфеллер, который отчетливо видел пользу от бензиновых двигателей для своей Standard Oil Company. Именно его высококлассные юристы подсказали Форду идею оспаривать не «букву» патента Селдена, а его «дух». Во время судебного разбирательства упор был сделан на том, что сам Джордж Селден начиная с 1876 года не выпустил ни одного собственного автомобиля, а существование рабочего образца, на основе которого был выдан патент, ответчику доказать не удалось. Громкое поражение казавшегося неуязвимым хозяина ALAM не только развязало руки американским автопромышленникам, но и невероятно укрепило авторитет Генри Форда как их негласного лидера. С этого момента все инженерные и технические решения, создаваемые его конструкторами, сразу же становились негласным стандартом для всей отрасли. Родившийся на ранчо и мечтавший облегчить жизнь американским фермерам, сам Генри Форд больше всего ратовал за автомобильные двигатели, работавшие на этаноле. Но вступив в деловые отношения с Рокфеллером, полностью отказался от этой идеи в пользу бензиновых и дизельных моторов.
Новая надежда
В наше время современные литий-ионные аккумуляторы снова сделали актуальной идею пересадить все человечество на электромобили. Особую роль в этом играет ужесточение госрегулирования транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания из-за загрязнения окружающей среды и глобальная идея снижения «углеродного следа».
Можно сказать, что история совершила столетний круг и сейчас успешное будущее электрокаров вновь кажется неоспоримым и незыблемым. Остается только надеяться, что на горизонте событий опять не возникнет какой-нибудь талантливый мистер Селден, из-за которого все пойдет не так, как ожидается.
Андрей Пучков
