Тайны Кольца

Однажды на волнах очень независимой радиостанции я услышал, что идеи столичных транспортных колец были заимствованы создателем московского Генплана 1971 года Николаем Улласом из экспроприированных после Великой Отечественной войны работ личного архитектора Гитлера Альберта Шпеера. Чуть позже эта фантазия трансформировалась в безапелляционное заявление в одном блоге: «Именно по Генплану Улласа-Шпеера были построены в Москве станции метро «Ленинский проспект» (1962) и «Кутузовская» (1958), привязанные к МЦК»…
Между тем история строительства послевоенного метро, Московской кольцевой автомобильной дороги и Третьего транспортного кольца известна в подробностях. Никакой связи с архитектурой Берлина тут нет. Ее и не могло быть, ведь географические характеристики двух столиц совершенно разные. И площади застройки тоже.
А вот подноготная столичной транспортной системы, скрывающейся под аббревиатурой МЦК, вызывает неподдельный интерес. МЦК расшифровывается как «Московское центральное кольцо». С 10 сентября 2016 года оно позиционируется в качестве второй кольцевой линии метро наземного исполнения. На карте подземки имеет номер 14 и обозначено белой полосой в розовом контуре.

Купечество как двигатель прогресса
Рельсы, соединенные на столичной земле в единый пояс, назывались в разное время то Московской городской, то Московской окружной, то Московской кольцевой железной дорогой, то Малым кольцом Московской железной дороги.
Как свидетельствуют архивные документы, первый проект Московской городской железной дороги, подготовленный купцом Григорием Сушкиным, появился еще в 1869 году. Кстати, за 36 лет до рождения Альберта Шпеера и за восемь лет до открытия Берлинской кольцевой железной дороги.
К слову, Берлинская дорога на 16,5 км короче Московской. Наша со своими 54 км до сих пор остается самой большой замкнутой железной дорогой, проложенной внутри какой-либо из столиц мира. Парижская, например, имеет протяженность 32 км, а киевская – 50,8 км.
То, что именно представители купечества стали инициаторами строительства Московской кольцевой железной дороги, вполне закономерно. В конце XIX века это третье по статусу сословие (после дворян и духовенства) было двигателем прогресса: развивало промышленность, транспорт, строительную отрасль.
Будучи вторым после Санкт-Петербурга торговым и промышленным центром империи, Москва пропускала через себя огромный объем транзитных грузов. Кроме того, ежедневно в Москве разгружали 4000 вагонов с товарами и продовольствием – чтобы развезти все это в разные концы города, требовалось 20 ломовых извозчиков. Купцам нужно было увеличивать скорость оборота капитала, и они предлагали варианты.
Но дело двигалось медленно. Даже после того, как в 1897 году при поддержке министра финансов Сергея Витте и с одобрения царя Николая II отмашка, наконец, была дана, прокладка Московской окружной железной дороги в четыре главных пути (два под пассажирское движение и два под грузовое) началась только в марте 1902 года. Строительство по своему проекту вел инженер и архитектор Петр Рашевский. Из-за войны с Японией 1905 года финансирование было урезано, работы затянулись, и были завершены лишь в 1907 году.
Вместо четырех московское кольцо получило всего два главных пути. Было сооружено четыре больших моста через Москву-реку: Андреевский, Даниловский, Дорогомиловский и Краснолужский, а также два средних моста через Лихоборку и Яузу.
На дороге оборудовали два остановочных пункта: «Потылиха» у Краснолужского моста, «Военное поле» близ Ходынских военных лагерей, телеграфный пост «Братцево» и 14 станций, кирпичные здания которых выполнены в едином стиле московского модерна. Крыши их были крыты черепицей, специально привезенной из Варшавы и Марселя.
На каждой станции работали билетные кассы. В освещенных электричеством залах ожидания путники, сидя на дубовой мебели, грелись у голландских и русских печей. Во всех пассажирских зданиях оборудовали теплые мужские и дамские уборные с ватерклозетами. В России XXI века не на каждой станции встретишь такие удобства!
На станционных площадках дореволюционной Московской кольцевой керосино-калильные фонари системы Люкса освещали и самые точные на тот момент уличные часы фирмы «Павел Буре».
Все предназначенные для обслуживания пассажиров строения располагались внутри кольца, со стороны центра города, а товарные платформы, пакгаузы, станционные пути – с внешней стороны. Это предопределило формирование новой границы города, которая официально была оформлена лишь 23 мая 1917 года.

Езда по кругу
Регулярное движение поездов по кольцу было открыто летом 1908 года. После окончания строительства и ввода в эксплуатацию дорога была включена в состав Николаевской, ныне Октябрьской железной дороги. От пересечения с ней и начинался по часовой стрелке отсчет километров московской окружной.
Руководить московскими поездами из Петербурга в то время было затруднительно. Поэтому в 1916 году кольцо передали в состав другой дороги, руководство которой находилось в Златоглавой. Намудрили чиновники и с тарифами. Комиссия при Департаменте железнодорожных дел не стала слушать предложения на местах и утвердила ставки повышенного размера. В результате часть грузов пошла в обход московского транспортного узла. С пассажиров же взимали плату поверстно. Стоимость одной круговой поездки (54 км) в вагоне первого класса оказалась равной трем рублям. Для сравнения: стоимость проезда в вагоне аналогичного класса до Твери, расположенной в 166 км от Москвы, составляла тогда 7 рублей 25 копеек.
Переплачивать охотников всегда мало. Из-за вялого спроса пассажирское сообщение спустя четыре месяца после открытия дороги закрыли. В феврале 1909 года его восстановили, но пассажирские составы курсировали лишь раза два в сутки. К концу 1920-х годов столичные окраины получили надежное трамвайно-автобусное сообщение, и в 1934 году пассажирское движение по московскому кольцу было прекращено окончательно. Но грузы продолжали перевозиться. Границу стального круга даже сделали тарифным пунктом, по которому определяется протяженность следования (кратчайшее расстояние) перевозимых грузов.

Затяжная ­электрификация
После Великой Отечественной войны одновременно с переводом столичного железнодорожного узла на электротягу встал вопрос об электрификации Малого кольца Московской железной дороги (именно такое название получила городская магистраль после завершения строительства Большого кольца МЖД в 1944 году). Исследования инженеров выявили глобальный недостаток – низкие порталы мостов не позволяли просто и дешево электрифицировать трассу. Ни Хрущев, ни Брежнев, ни Горбачев не смогли убрать тепловозы, коптящие небо буквально в пяти километрах от Кремля (наименьшее расстояние магистрали от центра столицы. – А.Ш.). Хотя в 60-х годах серьезная попытка «опассажирить» столичное кольцо предпринималась: при строительстве метро «Ленинский проспект» был даже предусмотрен отдельный выход к имеющимся на поверхности железнодорожным путям.
Лишь к началу XXI века запуском внутригородских электричек конкретно озаботился московский мэр Юрий Лужков. В 1999 году старый Андреевский мост переместили баржами на полтора километра вниз по течению реки Москвы, а на его месте выстроили Андреевский автомобильный и новый Андреевский железнодорожный мосты. Интересно, что дубовые опоры демонтированного моста оказались в отличном состоянии, но использовать их повторно все же не решились. В 2001 году в связи с возведением Третьего транспортного кольца западная часть станции Канатчиково, проходившая до этого в выемке, была преобразована в подземный Гагаринский тоннель, в котором была построена железнодорожная платформа «Площадь Гагарина» с законсервированным переходом к метро «Ленинский проспект».
В 2008 году Лужков подписал с тогдашним собственником кольца – акционерным обществом РЖД – соглашение о развитии, но дальше деклараций дело не сдвинулось, опять-таки по причине необходимости значительных финансовых вливаний. Их «пробил» новый мэр Москвы Сергей Собянин. Общие инвестиции в проект, которым совместно занимались РЖД и правительство Москвы, превысили 200 миллиардов рублей, и 86 миллиардов из них выделил федеральный бюджет.
В первой половине 2016 года была завершена реконструкция и электрификация кольца, на двух третях его протяженности для грузового движения проложили третий главный путь (кроме 17-километрового южного участка «Пресня – Канатчиково – Угрешская», где из-за наличия сложных мостов, тоннелей и вычурности рельефа расширять железную дорогу не стали). На путях рельсы заменили на бесшумные бесстыковые.
Для пассажиров с нуля обустроили 31 остановочный пункт с высокими платформами. Имеющиеся возле старых вокзалов низкие посадочные площадки сохранили для истории. Вообще при строительстве Центрального московского кольца в единый реестр региональных памятников было включено более 100 железнодорожных объектов. О многих из них можно было узнать на бесплатных экскурсиях, которые проводились в первые месяцы после открытия пассажирских перевозок. К сожалению, экскурсоводы работали только в дневные часы по будням. Многим учащимся и работающим москвичам сопоставить исторические факты и фактическую реальность МЦК с помощью бесплатного гида не удалось.

 Поезд на Дубровку
До начала XXI века быстро попасть на Дубровку, находящуюся не так уж и далеко от Таганской площади, можно было исключительно как герою Юрия Никулина из «Бриллиантовой руки» – на такси. Но и после расконсервации в декабре 1999 года одноименной станции метро Люблинской линии (составы сквозь нее пошли еще в 1995 году. – А.Ш.) до находящихся в четырех километрах платформы Карачарово, Троицкой церкви и Дворцу борьбы имени Ярыгина на разном общественном транспорте надо было ехать больше часа. Все потому, что прямого маршрута не существовало, а окольный вел с пересадками через «пробочный» центр.
Поэтому я и решил опробовать преимущества Московского центрального кольца с помощью новой станции «Дубровка». К тому же хотел проверить: позволит ли безлимитная опция, записанная на карту «Тройка», бесплатно стать пассажиром МЦК. Оферта декларировала такую возможность, если не прошло 1,5 часа с момента входа в подземное метро или на станцию монорельса. Но если, добираясь от метро до МЦК, проедете хоть одну остановку на любом наземном общественном транспорте, то за проезд по железнодорожному кольцу с вас возьмут по обычному тарифу – 35 рублей при оплате картой «Тройка», или 55 – при использовании билета «Единый».
На выходе из подземки яркие указатели сообщают о возможности близкой пересадки, но ни одна стрелка четко направление не указывает. Поэтому приходится спрашивать у прохожих: где и куда сворачивать. Узкий тротуар в конце Шарикоподшипниковской улицы явно не предназначен для массового трансфера пассажиров. Наконец, через 700 метров место входа на станцию МЦК было найдено. Новенький пешеходный переход позволил безопасно пройти над Третьим транспортным кольцом, идущим параллельно Московскому центральному. Знакомые метрополитеновские турникеты без дополнительной оплаты позволили по карте «Тройка» спуститься вниз на перрон. Обычный билет можно приобрести и в кассах МЦК. Они, кстати, позволяют обслуживать даже инвалидов в колясках, так как имеют окошки, расположенные на высоте до одного метра над полом. Перевозки по кольцу начинаются так же, как и в метро, примерно в 6 утра. Первые электропоезда отправляются почти одновременно в 5:45–5:50 с восьми остановочных пунктов: «Балтийская», «Ботанический сад», «ЗИЛ», «Площадь Гагарина», «Окружная», Угрешская», «Шелепиха» и «Шоссе Энтузиастов». Интервал движения в пиковые часы (7:30–11:30, 17:30–20:30) – 6 минут, в остальное время – 12 минут. Последние поезда высаживают пассажиров на станциях «Андроновка» – в 1:00; «Балтийская» – в 0:58; «Нижегородская» – в 0:51 и «Панфиловская» – в 1:05. Московские власти обещают, что в 2017 году, как и метро, МЦК в праздники будет работать круглосуточно, а в пиковые часы интервал прибытия составов сократится до 4 минут.
Алая «Ласточка» прилетела бесшумно и тихо распахнула свои широкие двери. Пассажиров по сравнению с обычными линиями метрополитена в вагонах не много. Практически все удобно устраиваются на сидячих местах. Всего для курсирования по МЦК в сутки предназначено до 110 пар поездов, вместимость каждого – 1200 пассажиров. Вагоны оснащены системами климат-контроля и Wi-Fi, приспособлены для маломобильных групп населения, удобны для поездок с детьми, колясками и велосипедами. Как в междугороднем поезде, можно воспользоваться откидным столиком, розеткой на 220 В, багажной полкой, контейнером для мусора. В головном и конечном вагонах есть биотуалеты. Максимальная скорость составов – 160 км/ч. Но на МЦК, где между станциями короткие перегоны, так разогнаться не удается – в среднем скорость около 43 км в час. Соответственно, полный круг «Ласточки» одолевают за 75–85 минут.
«Угрешская» – первая после «Дубровки» остановка, если ехать по кольцу против часовой стрелки. Интересно, что по ведомственным документам обе платформы относятся к одной узловой железнодорожной станции – «Угрешская». Она получила название от располагавшегося поблизости Николо-
Угрешского монастыря. Сохранившееся дореволюционное здание павильона станции повторяет черты разрушенного большевиками культового сооружения. Однако из окон городской электрички исторического памятника не видно. Не догадываются пассажиры и о том, что один из путей, отходящий от кольца, прямо состыкован с рельсами обычного столичного трамвая. Это единственное место в Москве, специально предназначенное для того, чтобы доставленные от заводов-изготовителей трамваи с железнодорожной дороги сразу попадали на городские линии…

Полный текст можно прочитать в № 2 журнала «Вокруг ЖэКа» за 2017 год