Железобетонная флотилия

Вопрос, достойный знатоков интеллектуальных викторин: «Кто первым придумал делать железобетонные конструкции и при чем тут садовник?». Пожалуй, сходу на него ответить могут только те, кто углублялся в историю этого универсального и незаменимого строительного материала.
Оказывается, в далеком 1844 году французский садовод-любитель Жозеф-Луи Ламбо первым додумался делать большие открытые бассейны из железной арматуры, определяющей их форму, укрепляя стенки смесью цемента, песка и мелкого гравия. Простые в изготовлении, но очень прочные емкости могли играть роль искусственных водоемов для орошения или небольших декоративных прудиков. Несколько лет оттачивая изобретенную им технологию, в 1847 году Жозеф-Луи неожиданно пришел к мысли, что в его «корытах» можно не только хранить воду, но и… плавать в них по рекам и озерам.
Абсурдность этой идеи до сих пор не у всех укладывается в голове. Как вообще можно было додуматься делать корпус лодки из железных прутьев, залитых цементом, и пытаться погружать эту конструкцию в воду в слепой надежде, что она не пойдет сразу же камнем ко дну? Всем, кому знаком закон Архимеда, очевидно, что такое судно не может удержаться на поверхности, да еще и с дополнительным грузом в лице сумасшедшего садовника на борту!
Но закон Архимеда в этой ситуации ни в чем не был бы нарушен. После серии успешных испытаний, проведенных Ж.-Л. Ламбо лично, первое плавательное средство с необычным корпусом было представлено общественности в 1855 году на Всемирной промышленной выставке в Париже и вызвало фурор. Тогда же создатель дал изобретенной им новой комбинации материалов оригинальное имя – «железоцемент» (fericement), которое со временем трансформировалось в более привычный нашему уху железобетон.

И снова садовник
По неведомой причине господин Ламбо не стал оформлять патенты ни на железоцемент, ни на плавсредства, сделанные из этого материала, хотя до нас дошли все чертежи и описания. Его оплошностью вскоре воспользовался другой французский садовод-любитель – Жозеф Монье. В 1867 году он зарегистрировал на свое имя изобретение больших цветочных горшков, стенки которых изготавливались на основе проволочного каркаса, заполненного хорошо знакомой нам смесью цемента, песка и щебня.
Если в случае с железобетоном подтвержденное соответствующими патентами авторство исторически закрепилось за Монье, то в случае с бетонным кораблестроением первенство Ламбо никто не смеет отрицать. Тем более что подсмотренное на выставке в Париже французское новшество очень быстро распространилось не только по Европе, но и по всему миру. В конце XIX века тяжелые железобетонные баржи «а-ля Ламбо» начали курсировать по каналам Амстердама. Похожие толстостенные корабли вскоре были замечены у берегов Турции, особенно крупные суда поплыли по рекам Китая, а в Скандинавских странах на них даже стали отваживаться выходить в открытое море. Первым полноценным морским каботажным судном с корпусом из железобетона считается 26-метровый теплоход «Намсенфьорд», спущенный на воду норвежскими корабелами в 1917 году.

Дешево и эффективно
Главная причина активного распространения железобетонных судов в конце ХIХ – начале ХХ века – это их дешевизна и простота в изготовлении. В те времена хорошее корабельное листовое железо стоило очень дорого, кроме того, требовался немалый штат квалифицированных рабочих, которые могли правильно склепать-сварить все детали металлических кораблей воедино. Для железобетонных судов и железа требовалось намного меньше, и рабочие на верфи могли быть приглашены буквально с соседней стройки.
Но не только экономический фактор помогал продвигаться новой технологии. Опытным путем было установлено, что на внутренних стенках железобетонных кораблей почти не образуется водный конденсат, который всегда мешал перевозить сыпучие и чувствительные к влаге грузы, такие как восточные специи или зерновые культуры. А еще такие суда отлично держали нагрузку на сжатие, из-за чего прекрасно справлялись с проблемой затирания ледяными массами. Кроме того, железобетонные корабли не горели, не гнили и не ржавели даже после нескольких лет интенсивной эксплуатации.
Однако были у плавсредств из «передового» материала и свои серьезные минусы. Первый и главный из них – это вес. Такие суда требовали более мощных силовых установок, чем их деревянные или стальные собратья, а значит, они расходовали значительно больше горючего на тонну полезной нагрузки, что иногда делало их эксплуатацию не очень выгодной.
Перед концом Первой мировой войны в общей сложности в мире было построено более тысячи железобетонных судов различного водоизмещения общим тоннажем около 600 тысяч тонн. Однако после того как в послевоенное время листовое железо перестало стоить баснословных денег, необходимость в дешевых кораблях из альтернативных материалов на время отпала.

Железобетонный ренессанс
Вновь к этой идее в мире вернулись сразу же после окончания Второй мировой войны, особенно активно в СССР и Восточной Германии. Тогда и технологии появились другие, и силовые установки на судах стали намного мощнее. Железобетонные корпуса таких кораблей стали легче, крепче и строились в невероятно короткие сроки: новое судно спускалось на воду буквально каждые 30 дней.
В конце 40-х годов ХХ века в Советском Союзе такие корабли чаще всего использовали в качестве огромных плавучих нефтебаз, танкеров, понтонов, с их помощью создавали временные переправы и пристани на речных берегах. Однако в какой-то момент такие плавсредства стали постепенно выводить из эксплуатации.
Главная причина, по которой советское руководство в конце концов решило полностью отказаться от бетонных кораблей, – это их низкая живучесть. Да, корпус судна, выполненный, например, из железобетона марки 1000, вполне мог выдержать прямой удар о пирс без каких-либо заметных повреждений для себя. Чего нельзя было сказать о пирсе.
Но при менее удачных столкновениях, например, под прямыми углами и на открытой акватории, такие суда шли ко дну буквально за считанные секунды вместе с грузом и, что самое печальное, со всем экипажем.
В наше время бетонные основы морских и речных транспортников найти уже очень сложно, хотя некоторые образцы можно было встретить на речных акваториях вплоть до 90-х годов прошлого века. Чаще всего в виде волнорезов, понтонов или полузатопленных пирсов.
А вот представленный в 1855 году в Париже Жозефом-Луи Ламбо первый образец его необычной лодки чудесным образом сохранился до наших дней. Получилось так, что во время очередной демонстрации «на природе» она перевернулась и камнем пошла на дно небольшого озера рядом с городом Бриньоль. Отлично сохранившееся в илистом грунте уникальное судно в 60-х годах ХХ века отыскали и подняли на поверхность энтузиасты-историки, после чего передали его на хранение в местный краеведческий музей. Там это чудо человеческой фантазии и дерзости выставляется на всеобщее обозрение, постоянно вызывая у посетителей жаркие споры: могла ли такая железобетонная глыба вообще держаться на воде или это чей-то странный розыгрыш? Очень часто только авторитет солидного государственного музея служит для скептиков гарантом правдивости этой удивительной истории. 

Андрей Пучков