Ефим Басин: «Строительной отраслью России управляют опытные и грамотные люди»
Ефим Владимирович Басин – легенда строительной отрасли нашей страны. Родился в 1940 году. Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии Российской Федерации. Кавалер орденов «За заслуги перед Отечеством» II, III и IV степеней. Начальник ГлавБАМстроя – Главного управления строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали – заместитель министра транспортного строительства СССР, руководитель строительных ведомств России – Госкомитета по вопросам архитектуры и строительства, Минстроя и Госстроя России. Доктор экономических наук, действительный член Российской академии архитектуры и строительных наук, академик Академии транспорта РФ. Является автором и редактором свыше 200 печатных работ. В их числе – Российская архитектурно-строительная энциклопедия, монографии по строительству железных дорог в условиях Севера, работы о техническом перевооружении строительного производства в рыночных условиях и о современной жилищной политике в России. Председатель комиссии по вопросам профессионального образования и кадрового потенциала в сфере строительства и жилищно-коммунального хозяйства Общественного совета при Минстрое России.
«По душе мне пришлась эта профессия»
– Ефим Владимирович, расскажите о своем детстве, какие впечатления о тех временах у вас сохранились?
– Детство мое прошло в поселке Стодолище Смоленской области. Тогда это был районный центр. Отец погиб на фронте, и мама осталась одна с тремя детьми. За свою жизнь она пережила много бед – революцию, гражданскую войну, эвакуацию во время Великой Отечественной войны и возвращение обратно на Смоленщину, голодные послевоенные годы. Хлеб мама всегда пекла сама. Мы держали поросенка и козу, чтобы прокормиться. Несмотря на тяжелое время, мама нас выучила, мы с сестрами получили высшее образование. На Новый год у нас дома всегда была елочка, игрушки мы делали сами из бумаги и дерева. Когда мама уходила на работу, мы бродили с друзьями по окрестным лесам. Находили снаряды, патроны, играли в войну. Мечтали стать летчиками, знали все типы самолетов и имена героев. Прыгали с крыш, делали планеры, запускали воздушных змеев. Школу я окончил с медалью. О детстве остались самые светлые воспоминания.
– А как вы стали строителем?
– После окончания школы я поехал поступать в Киевский авиастроительный институт. Пересадка была в Гомеле, я вышел на станции и увидел объявление, что Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта приглашает абитуриентов на факультет «Промышленное и гражданское строительство». Что-то побудило меня сойти с поезда. Я сдал документы и в итоге связал всю свою жизнь со строительством. Уже во время учебы начал подрабатывать на стройке. Летом мы с ребятами строили дома. До сих пор горжусь, что свой первый костюм, пальто и часы я купил на деньги, заработанные своими руками. Как сейчас помню, смотришь ночью на светящиеся стрелки, и на душе становится тепло. Позже у меня эти часы украли, но память осталась.
Вот так я и стал строителем. И с тех пор ни разу не пожалел об этом.
«Многому научился у опытных бригадиров»
– Как и где начинался ваш трудовой путь после получения диплома?
– После института меня направили в Ярославль, в управление треста «Севтрансстрой», а там была только одна вакансия – техника-нормировщика. Три месяца я отработал техником-нормировщиком, потом стал строительным мастером.
Прошел все ступени: старший прораб, главный инженер, начальник строительного управления. Спустя несколько лет мне предложили стать заместителем управляющего трестом в Горьком (сегодня это Нижний Новгород). Трест переживал тяжелые времена, копились убытки, люди и не мечтали о премиях. Я наладил там дисциплину, ввел аккордную оплату труда. Вскоре назначили главным инженером треста. В итоге вывел трест из отстающих в передовые, и коллектив стал получать премии.
А потом мне предложили поехать на север и возглавить Управление строительства «Печорстрой» (создано на базе «Печорлага»). Трест очень крупный: более 10 тыс. работающих. А у меня уже была семья, дети, квартира. Друзья отговаривали: «Куда ты едешь? Туда еще недавно людей ссылали!». А я подумал: «Если не я, то кто?». Мне тогда было 32 года…
– Кого из ваших бывших руководителей вы считаете своими учителями и наставниками?
– Когда только начинал трудовой путь, то многое перенимал у опытных бригадиров строительных бригад. Ну а когда уже стал руководителем, то учился у Ивана Дмитриевича Соснова, министра транспортного строительства СССР, и других авторитетных людей, которых в Минтрансстрое было много. Кстати, Соснов лично представлял меня коллективу управления «Печорстроя». Я сменил Бориса Петровича Грабовского, который руководил управлением почти 19 лет и снискал на этом посту немало почестей и наград. Но беда в том, что «Печорстрой» стал работать хуже, копил убытки, увольнялись специалисты. Коллективу нужны были свежие кадры.
Я привлек туда команду молодых инженеров из Ярославля и Горького. С их помощью была внедрена диспетчерская система, позволявшая контролировать сделанное за день на каждом из объектов, которые были разбросаны по обширной территории – Коми АССР, полуостров Ямал, северные районы Архангельской и Тюменской областей. Мы создали собственную производственную базу, включавшую в себя завод ЖБИ, автобазу, базу материально-технического снабжения. Перед начальниками участков ежедневно ставились задачи, и ответственность за их выполнение была строжайшая.
Ни себя, ни других я тогда не жалел. Часто не спал ночами. Думал: поймут ли люди? Они поняли. Через несколько месяцев в управлении стали получать премии, а там и управление вышло в передовые. Меня избрали депутатом Верховного Совета Республики Коми.
Почти восемь лет я возглавлял «Печорстрой». Эта работа дала мне колоссальный опыт, который пригодился на БАМе.
«Случайные люди на высокие должности не попадали»
– Вы прошли очень серьезную кадровую школу в советские времена. В чем был секрет ее эффективности?
– В Минтрансстрое была так выстроена кадровая система, что случайные люди не попадали на высокие должности. Продвигали по служебной лестнице только за дело. Я прошел все ступени карьерного роста – от техника-нормировщика до министра. Мне все время приходилось учиться. Я окончил Академию народного хозяйства при Совете министров СССР (ныне – РАНХиГС), которую создали специально для подготовки руководящих кадров высшего звена. Она была организована по инициативе Председателя Совета министров СССР Алексея Николаевича Косыгина, ее не зря прозвали «кузницей министров». На учебу меня направило родное министерство после восьми лет работы на Крайнем Севере. Два года мы учились с отрывом от производства по специальности «Экономика, организация управления и планирования народного хозяйства». Слушатели Академии были из разных отраслей и регионов страны. Все с жадностью «грызли гранит науки». Лекции нам читали знаменитые академики Абел Аганбегян, Леонид Абалкин, Татьяна Заславская, Гавриил Попов, Павел Бунич и другие. Выступали и союзные министры. Стажировку мы проходили в Госснабе, Госплане, Госстрое. Польза от этой учебы была огромная. Крайне полезным было изучение рыночной экономики и опыта зарубежных стран. Многое дало и общение друг с другом. Примечательно, что из нашего выпуска в 100 человек вышло 5 союзных министров и 15 заместителей министров. Такой был уровень подготовки! Я вместе с дипломом защитил еще и кандидатскую диссертацию. 
– Какими главными качествами, на ваш взгляд, должен обладать руководитель?
– Я считаю, что на какой бы ступени карьерной лестницы не стоял человек, он всегда должен относиться к порученному делу, к своим обязанностям очень серьезно и ответственно. Мастер решает одни задачи, управляющий трестом – другие, более сложные. Но чем выше пост, тем выше и уровень ответственности. Любого руководителя должны отличать объективность, честность и справедливость. Нельзя злоупотреблять властью! Знаю многих руководителей, которые, приходя на новое место, первым делом увольняли старых сотрудников и набирали новых – своих. Я же всегда старался максимально сохранять то, что было до меня.
Помню, при Горбачеве придумали эксперимент – выборы руководителей. И мне, начальнику «ГлавБАМстроя» – заместителю министра транспортного строительства СССР, пришлось пройти это испытание. Результаты поразили: 100-тысячный коллектив выбрал меня. Можете сегодня такое представить?
Где бы ни работал, я всегда стремился внедрить самые передовые технологии и новшества. Широко использовались сетевые графики, велся контроль за выполнением работ. Большую роль играла система диспетчеризации. В том же «Печорстрое», чтобы объехать все объекты, потребовалось бы… два месяца. Не везде можно было проехать. Где-то надо было вертолетом лететь, плыть по воде на катере, ехать на машине по зимнику, а кое-где и пешком идти. На БАМе тоже был очень широкий фронт работ – три тысячи километров. Но с помощью диспетчеризации мы знали обстановку на каждом из объектов.
Хороший результат дала и аккордно-премиальная, нарядная система, когда оплата шла не по часовой ставке, а по объему выполненных работ. Это повышало производительность труда и качество работ. Кроме того, введена была такая практика: бригады отделочников, каменщиков и монтажников сдавали друг другу объекты по актам. Если кто-то из них допускал брак, то его ликвидировали за счет виновника. Эта система давала отличные результаты.
«БАМ – это моя судьба»
– Строительство БАМа занимает особое место в вашей трудовой биографии. С каким чувством вы вспоминаете эту стройку?
– Для меня Байкало-Амурская магистраль – это моя судьба. Настоящая школа мужества, патриотизма, интернационализма. Горжусь, что я ее прошел. Эта стройка дала много бесценного опыта. Представьте себе ее масштабы: 4,5 тыс. километров главных и станционных путей, 50 городов и поселков, построенных в нетронутой тайге, на вечной мерзлоте. В полотно БАМа отсыпано 570 млн кубометров грунта. Цифра фантастическая! Этого объема достаточно, чтобы опоясать весь земной шар по экватору слоем грунта толщиной в 1,5 м и шириной в 9 м. Каждый сотый километр БАМа – подземный, путь там проложен в тоннелях, каждый десятый – по мостам и путепроводам. Всего было построено 2200 мостов. Тоннели дались очень тяжело – впервые они строились в условиях вечной мерзлоты и высокой сейсмичности. Железную дорогу проложили через семь горных хребтов, она пересекает 11 полноводных рек. На БАМе построено более двухсот железнодорожных станций и разъездов. На строительство магистрали потрачены немалые деньги. Но дело того стоило! В зоне БАМа – а это примерно 1,5 млн квадратных километров (три Франции!) сосредоточена треть природных ресурсов всей страны.
Через нашу стройку прошло почти 2 млн человек. Здесь работали представители всех союзных республик и крупных городов страны. Это люди самых разных национальностей – армяне, азербайджанцы, чеченцы, ингуши, русские, белорусы и украинцы… Было много молодежи, которая ехала на БАМ по зову сердца. До сих пор с теплым чувством вспоминаю царившие на стройке энтузиазм и взаимовыручку.
К БАМу было приковано внимание всей страны, мы чувствовали высочайшую ответственность за порученное нам дело. Именно это позволило уложиться в жесткие сроки и произвести «золотую» стыковку рельсов БАМа в 1984 году. Путь поездам был открыт тогда на всем протяжении магистрали от Байкала до Амура. Все газеты тогда писали о БАМе, к нам приезжало много журналистов, киношников, артистов и писателей. О стройке века слагали стихи, песни и гимны. А потом вдруг на БАМ обрушился вал критики: это, мол, «дорога в никуда» и «самый длинный памятник эпохе застоя».
Причем те газеты, которые до этого пели дифирамбы нашей стройке и воспевали ее героев, резко сменили позицию и стали писать, что деньги на БАМ потрачены зря – никому он не нужен. Это было очень обидно для всех бамовцев. Мне вспоминаются строки из поэмы «Я защищаю БАМ!», которую написал главный инженер Байкало-Амурской железной дороги Леонтий Махитаров:
«…Я знаю, оскорбленный без вины,
Лишенный и достоинства, и славы,
БАМ снова станет гордостью страны
И вечным достоянием державы!».
Поэт не дожил до 25-летия БАМа. С тех пор прошло еще 25 лет, и его слова сбылись: важность и нужность магистрали сегодня уже никто не оспаривает. Без БАМа невозможно было бы освоить возросшие экспортные грузопотоки и обеспечить надежное сообщение Дальнего Востока со всей страной. И это еще раз подтвердило истину: лишних дорог не бывает. Особенно в такой огромной стране, как Россия. Мы строили дорогу на века, и она работает на ее экономику и развитие. Неслучайно сегодня государство и лично президент уделяют огромное внимание Восточному полигону, реализуется масштабный проект увеличения пропускных способностей БАМа и Транссиба. Я бы назвал это реабилитацией БАМа.
– Вы президент Общероссийской общественной организации «Бамовское содружество». В этом году исполняется 50 лет с начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Как будете отмечать юбилей?
– Мы сохранили связь с людьми, принимавшими участие в строительстве БАМа. Создали Общероссийскую общественную организацию «Бамовское содружество», и она зарегистрирована Минюстом РФ в 2021 году. «Содружество» объединяет сегодня более 50 тыс. человек из 54 регионов страны – всех тех, кто проектировал и строил БАМ. Это не только транспортные строители, но и железнодорожники, представители других профессий, работавшие на БАМе. В ее состав вошел и «Союз ветеранов Железнодорожных войск РФ». Военные железнодорожники – наши коллеги, они строили Восточный участок БАМа. Я думаю, в наши ряды вольются и бамовцы из Армении, Белоруссии, Грузии, Азербайджана, Казахстана, стран Балтии. По крайней мере такие обращения к нам поступают.
БАМ – это наша гордость и пример будущим поколениям. Президент России В.В. Путин подписал специальное распоряжение «О праздновании 50-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали». Уже выпущена юбилейная медаль «50 лет БАМу», которая будет вручаться от имени Президента страны. Подготовка к юбилею развернулась во всех регионах страны. В план мероприятий включены праздничные концерты, награждение ветеранов БАМа и торжественный прием в Государственном Кремлевском дворце, выставки, посвященные БАМу. В столице БАМа Тынде будет открыт памятник строителям БАМа. Туда придут поезда с почетными пассажирами – ветеранами-строителями из Москвы, Иркутска, Хабаровска и Нерюнгри.
В социальных сетях по инициативе ОАО «РЖД» запущен цифровой интерактивный портал «БАМ.50». Там о стройке рассказывают сами ее участники. Сотни судеб предстанут в письмах, архивных фотографиях и видеозаписях.
– Когда будут проходить праздничные мероприятия?
– Началом современной истории БАМа принято считать дату опубликования Постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Именно к этой дате и приурочено празднование 50-летия БАМа. Кстати, этим постановлением было предусмотрено и освоение природных ресурсов на территории, прилегающей к магистрали. В ее недрах вся таблица Менделеева. Стройка еще только разворачивалась, когда началась разработка уникального Нерюнгринского месторождения коксующегося угля на юге Якутии. За счет его продажи на экспорт удалось закупить для БАМа за рубежом высокопроизводительную технику. С тех пор в зоне БАМа появилось много предприятий по добыче угля и руды, золота и сырья для удобрений. Крупнейшие нефтегазовые месторождения Чаяндинское в Якутии и Ковыктинское в Иркутской области питают трубопроводную систему «Сила Сибири». Недавно запустили обогатительную фабрику на Удоканском месторождении меди. Все это – зона БАМа.
«Главная беда – отсутствие стабильной загрузки»
– Какими важнейшими качествами, на ваш взгляд, обладала советская строительная индустрия? В чем была ее главная сила?
– В СССР была плановая экономика. Это такая экономическая система, при которой материальные ресурсы распределялись централизованно, что обязывало предприятия действовать в соответствии с планом. Все это дисциплинировало, обеспечивая системный, комплексный подход. Но в годы перестройки начали эту систему ломать. Расформировали 11 министерств, связанных со строительством. Чтобы защитить БАМ и остановить развал строительной отрасли, я пошел в депутаты Верховного Совета РСФСР, а позже стал председателем Госстроя России – министром строительства России.
В то время в связи с переходом к рыночной экономике началась приватизация. Проводилась она неумно и неумело. Реформаторы подсчитали, что стоимость основных фондов России составляет 150 трлн руб. – получалось примерно по 10 тыс. руб. на человека. Таков был номинал ваучеров, которые раздали населению. Но ваучеры сделали не именными, а безымянными, и олигархи стали скупать их за бесценок. Строительной отрасли это угрожало полным развалом.
Что такое, например, строительный трест? Это примерно 10 тыс. работающих. В состав треста входят строительно-монтажные управления, управление производственно-технологической комплектации и различные вспомогательные хозяйства – автобазы, парки строительных машин, промышленные предприятия. Но приватизировать стали прежде всего строительную технику и автобазы. А что это за трест, в котором есть строители и монтажники, а техники никакой нет? Я дошел до Чубайса и Ельцина, убедил их – было принято Правительственное постановление, по которому не разрешалось разрывать технологическую цепочку. Тем самым удалось сохранить отрасль. Это первое.
Второе. Очень мешает демпинг при закупках, то есть занижение цены товара или услуги по сравнению с рыночной стоимостью. Бывают ситуации, когда расценки пробивают дно и устанавливаются ниже себестоимости. При этом появляется спрос и сразу же повышаются цены на строительные материалы и конструкции. Одним словом – «работает рынок».
В советское время в строительном комплексе все объемы и объекты намечались заблаговременно. Все знали, что и когда нужно строить и какой объект будет следующим. Нельзя на стройке без планирования! Строителям нужна стабильность и уверенность в завтрашнем дне. Но их нет. Представьте такую ситуацию: мы выиграли тендер и получили подряд на крупный объект. Создали коллектив в 3 тыс. человек, наладили производство, построили объект и сдали. А что дальше? С людьми что делать? Надо бы передислоцировать их вместе с техникой и оборудованием на новое место. Но куда – вот вопрос. Раньше таких проблем не было. Работали по плану. А потом стало так: сначала ты строишь аэропорт, а потом завод, т.е. где сумеешь выиграть тендер. Хотя для того и другого нужны совершенно разные специалисты, другая техника и оборудование. Отсутствие стабильной загрузки – вот главная беда.
Корпорация «Инжтрансстрой», которую я возглавлял после министерства, получила немало наград, нас удостоили даже премии Правительства РФ в области качества. «Инжтрансстрой» принимал участие в строительстве очень ответственных объектов – таких как нефтеналивной терминал Козьмино в составе ВСТО, на строительстве которого в порту Находка мы за 15 месяцев освоили 25 млрд руб. Три тысячи человек работали там круглосуточно. Принимая этот объект, Владимир Владимирович Путин сказал: конфетку построили! Аэропорт во Владивостоке, объекты Саммита АТЭС, кольцевая автодорога вокруг северной столицы и объекты к 300-летию Санкт-Петербурга, конькобежный центр и санно-бобслейная трасса в Московской области – тоже наши объекты, как и многое-многое другое. Так, к зимней Олимпиаде в Сочи мы построили 14 олимпийских объектов, в том числе главный медиацентр площадью 180 тыс. кв. метров и дорогу на горнолыжный курорт «Роза Хутор». Все говорили: ее невозможно построить. Построили! Трасса «Формулы-1», Сочинский морской порт, аэропорт в Сочи – все это наши объекты.
А потом все закончилось. Новых объектов нет, вдобавок за уже построенное корпорации не доплатили более 4,5 млрд руб. Разумеется, это был сильнейший удар. Корпорацию подтолкнули к банкротству. Не заплатили тогда многим строителям. Вы спросите: почему? Начинали строить – были одни цены на стройматериалы, но спрос вырос – и цены моментально взлетели вверх. С Новороссийским цементным заводом мы подписывали контракты по цене 3,2 тыс. руб. за тонну цемента, а потом цемент стоил уже 5,5 тыс. руб. Щебень, песок – все подорожало почти в два раза. Но заказчиком это не было учтено. Никто нам ни копейки не вернул. В общем, обанкротили тогда массу организаций. Сегодня ситуация изменилась. Правительство Российской Федерации выпустило Постановление №1315, позволяющее компенсировать удорожание до 30% контрактной цены. Это спасло многие организации.
И наконец, третье – это кадры. В советское время была создана целая сеть профтехучилищ, техникумов, институтов со строительными факультетами. Отрасль получала инженеров, которые ехали по распределению туда, где были нужны, и отрабатывали там как минимум три года. И потом, как правило, оставались там же работать. Я это знаю по себе и по своим сверстникам, многие из которых остались работать в тех организациях, куда приехали после окончания вуза.
В 90-е годы прошлого века мы, к сожалению, эту систему почти разрушили. С внедрением так называемой «болонской системы» (от которой сами итальянцы уже отказались) бакалавр приходит на стройку уже через четыре года, но он не инженер – ему еще два года надо отучиться в магистратуре, чтобы стать специалистом. А после магистратуры он редко возвращается на производство. Недавно и президент отметил недостатки двухуровневой системы. Надеюсь, что дело сдвинется с мертвой точки. Нужно воссоздать систему подготовки специалистов. Повысить интерес молодых людей к профессии строителя.
«Пора поднимать престиж профессии строителя»
– Удалось ли современной строительной отрасли перенять что-то из прошлой эпохи?
– Сегодня нам повезло – строительной отраслью управляют опытные и грамотные люди. Я имею в виду вице-премьера Правительства РФ М.Ш. Хуснуллина и министра И.Э. Файзуллина. Они знают свое дело. Самое главное, прислушиваются к профессиональному сообществу. В результате принимается много правильных решений. Вы, наверное, знаете, что в стране много брошенных объектов-долгостроев. Сегодня принята программа на 5 лет с перечнем объектов, где определено, что сносить, а что достраивать или перепрофилировать.
Меня радует и то, что сегодня активно развиваются города и поселки. Меняется и отношение к стройке как таковой. При этом уже недостаточно просто сдать жилой дом – нужно обеспечить его жителям комфорт, уют, экологию.
Мы уже пятый год подряд проводим Всероссийский конкурс на лучший жилищный комплекс. Он дает возможность увидеть всю картину жилищного строительства в стране. И она впечатляет. В этом конкурсе участвует вся Россия! Жилищные комплексы оценивают более 800 экспертов из разных регионов. Радует большое количество хороших проектов жилищного строительства не только в Москве и Санкт-Петербурге, но и в регионах. Победа в конкурсе достигается исключительно за счет максимального учета застройщиком современных требований по созданию комфортной среды проживания. Оценка проводится по 17 группам параметров, в числе которых – архитектура, транспортная доступность, обеспечение социальной инфраструктурой, организация дворового пространства и многое другое. Купить первое место невозможно в принципе. Важно то, что, с одной стороны, наш конкурс стимулирует застройщиков повышать качество своей строительной продукции, а с другой – правильно сформировать запрос к тому же качеству у людей.
Большое внимание сегодня уделяется и подготовке строительных кадров. Уже понятно, что рассчитывать только на ближнее зарубежье недостаточно. Поэтому идет разговор о необходимости профориентации, о том, что надо готовить кадры со школьной скамьи и поднимать престиж профессии строителя. Всюду восстанавливаются средние профессиональные учебные заведения. Так, например, в Новгороде есть строительный колледж, в котором конкурс уже 17 человек на место! Наши основные строительные вузы объединились в консорциум. Крупные строительные компании подбирают для себя будущих инженеров, начиная с третьего курса, платят им стипендию и гарантируют трудоустройство. Это тоже очень важно, так как еще недавно многие выпускники не доходили до стройки.
– Что обязательно нужно учитывать в процессе подготовки кадров с учетом советского опыта?
– На мой взгляд, стоит восстановить систему распределения выпускников с трехлетней отработкой на предприятии, хотя бы для бюджетников. Тогда будет уверенность в том, что его трудоустроят и предприятие гарантированно получит специалиста. Каждый колледж должен иметь постоянных бизнес-партнеров, которые будут помогать с оборудованием, проводить мастер-классы. Практику ребята должны проходить в той организации, куда они попадут после окончания учебного заведения. Но для этого нужна заинтересованность работодателя. Отрасли, кроме рабочих и инженеров, нужны проектировщики, конструкторы и архитекторы. И здесь первоочередная задача – обновление в вузах программ обучения таких специалистов, в том числе – в области информационных технологий.
– Правда ли, что вы были в свое время инициатором объединения Минстроя и ЖКХ?
– Да, когда меня назначили министром, я сразу же поднял этот вопрос. Дело в том, что у каждого объекта есть определенный жизненный цикл. Строители должны знать, что отвечают еще и за эксплуатацию, и за утилизацию объекта. А то получается: построил, сдал – и забыл. Есть такое понятие «приведенные затраты». Сэкономили на изыскании, урезали средства на проектирование, удешевили строительство. А в итоге отапливаем улицу, трубы текут, фундамент трескается и т.д. Думаю, если застройщик будет нести ответственность за весь жизненный цикл, то и качество будет другим. В то время многие были против объединения Минстроя и ЖКХ, даже жаловаться на меня ходили. Но мы на своем настояли. И я считаю: правильно!
«Надо больше строить индивидуального жилья»
– Вам приходилось много ездить по разным городам нашей страны. Какой из них для вас, как строителя, самый продуманный и гармоничный?
– Пожалуй, наибольшее впечатление на меня произвел Ярославль. Это настоящий русский город! Тихий, красивый, чистый… Очень продуманный, компактный и свое «лицо» имеет. Ярославль и сегодня не кажется безликим и оторванным от своей многовековой истории, как это случилось с некоторыми другими городами. Он не испорчен хрущевками. А еще там сливаются две реки – Волга и Которосль. И открываются очень красивые виды с набережной – на Волгу, можно любоваться и куполами церквей. Там и климат хороший, и природа. Еще мне нравится Санкт-Петербург, он намного красивее Парижа. Что характерно, оба этих города – Ярославль и Санкт-Петербург – строились не хаотично, а по плану.
– А можете ли вы представить, какими будут дома будущего?
– Я за это будущее борюсь уже много лет. То, что мы сейчас делаем, это преступление перед людьми. Средняя этажность жилого дома в стране – 18 этажей. Средняя площадь квартиры – 45 квадратных метров, то есть она рассчитана только для двоих человек, в ней могут жить старик со старушкой или молодая семья без детей. Ну и какая тут может быть рождаемость? Какая демография? И откуда возьмется большая семья?
Мы серьезно недооцениваем индивидуальное жилищное строительство, малоэтажное жилье, которое и дешевле, и людям ближе к сердцу. Социологические исследования показывают, что 73% россиян хотели бы жить в отдельном доме, на своем кусочке земли, а не в многоэтажном инкубаторе. Да и пандемия показала, каково сидеть в клетке и смотреть в окно. Надо строить коттеджи. Мы этот вопрос и раньше поднимали, когда я еще был министром. Ипотека, которую тогда вводили, отчасти помогла развитию строительства. И самое главное – люди поняли, что лучше жить на своем участке земли.
Нужно строить больше индивидуального жилья, сегодня есть технологии быстровозводимых домов, с высокой заводской готовностью. В деревянном домостроении произошла революция. Сегодня используется и клееный брус, и CLT-панели. Есть все, чтобы поднимать малоэтажную Россию. Мы не можем расти все время только вверх. При возведении нового жилья пропорции должны быть такие – 60% малоэтажного и 40% многоэтажного. И в городах нужно стараться уменьшать этажность. Необходимо также строить дороги, социальную инфраструктуру – школы, больницы, детские сады. Но нельзя все это возлагать на застройщиков. Нужно, чтобы и государство, и муниципалитеты брали на себя эту обязанность. Тогда все будет обходиться гораздо дешевле.
– А почему хромает ипотека по малоэтажке?
– Я бы не сказал, что она хромает. Просто ее позднее ввели, чем для многоквартирных домов. Она еще только раскручивается. Но уже в этом году ее объем в четыре раза больше, чем в предыдущем. Льготную ипотеку надо сохранить, хотя бы на ИЖС. Такая поддержка очень важна. Строительная отрасль сегодня – локомотив экономики. Она дает 13,5% ВВП страны. В этой сфере занято 16% работоспособного населения. Бюджет страны получает от нее несколько триллионов рублей налоговых отчислений. Отдача есть, и большая отдача.
«Гибкость должна быть в любом деле»
– У вас много наград, а какая из них наиболее вам дорога?
– Я очень дорожу званием «Заслуженный строитель России». Что же касается наград, то Звезда Героя Социалистического труда – самая весомая и значимая. За всем этим – огромный труд и много строек, самой масштабной из которых является БАМ. Я горжусь тем, что участвовал в стройке века!
– Какой самый ценный совет вы получали в жизни?
– Мой тесть Николай Ильич, который прошел всю войну, однажды заметил, что я всегда говорю человеку в глаза то, что я о нем думаю. И дал мне совет: «Иногда лучше промолчать». И как-то это запало мне в душу. Действительно, зачем человека сразу обижать? Гибкость должна быть в любом деле. Этот вывод подтвердила жизнь в суровых условиях БАМа.
– Что бы вы пожелали нашим читателям?
– Хочу пожелать всем крепкого здоровья! Думаю, что читатели журнала «Вокруг ЖэКа» понимают, как непросто работать в сфере ЖКХ. Это работа, требующая стальных нервов и глубоких знаний. Мы пока в этой сфере серьезно недорабатываем. Неприятно слышать о том, что управляющие компании порой работают недобросовестно и обманывают своих жильцов. Хотя, казалось бы, получил объект в обслуживание – будь добр обеспечить людей комфортными и безопасными условиями проживания. В советское время люди дружили дворами. Они объединялись, у них был общий досуг. Я хотел бы нам всем пожелать, чтобы мы построили такую систему, которая бы делала все для блага людей. Тогда, возможно, вернется и добрососедство, которое мы потеряли.
Беседовала Ольга Гришина
.
