Москва окольцованная

Петров чертеж - карта Москвы 1597 годаМосква исторически развивалась как город с радиально-кольцевой планировкой. Это особенно хорошо заметно с высоты птичьего полета, на аэрофотоснимках или спутниковых картах, где отчетливо видны очертания городских транспортных колец – бульварного, садового, третьего транспортного и окружной автомобильной дороги. Из центра города во все стороны расходятся радиусы широких проспектов, которые плавно переходят в крупные шоссе и далее в трассы федерального значения. Подобная исторически сложившаяся схема построения транспортной сети города носит название радиально-кольцевой планировки. Ее постепенное развитие связано с этапами разрастания города, его историей и расширением границ с включением в городскую среду тех территорий, которые до этого являлись пригородом. Кольцевая структура центральной части города соответствует эволюции располагавшихся здесь фортификационных сооружений.

Рубежи обороны
Древнейшим из московских колец можно считать Кремль – укрепление, возникшее в месте впадения в Москву-реку реки Неглинной, которая в наше время заключена в подземную трубу. По археологическим данным, еще в XI веке на этом месте было славянское поселение со рвом, валом и частоколом, что говорит о наличии города. И все же датой, с которой мы ведем летоисчисление столицы, принято считать 1147 год – первое летописное упоминание о Москве.
Деревянные стены вокруг города были построены в 1156 году, а первый каменный Кремль воздвигнут в 1366–1368 годах при князе Дмитрии Донском. Само слово «город» изначально означало «ограда», «огороженное место, «забор», а затем приобрело современное значение. Вокруг цитадели, как это было и в других древнерусских городах, располагались посады – то есть территории ремесленных слобод и торжищ, которыми постепенно обрастал город. Со временем слободы становились настолько большими и значимыми, что возникала необходимость огораживать их дополнительными укреплениями – так город приобретал новые территории. В XIV веке вокруг посадов Китай-города появился ров, а в 1535–1538 годах возведена Китайгородская стена, значительно расширившая укрепленную часть столицы Московского царства. Название данного исторического района города, по всей видимости, происходит от слова «кита», которое означало связку жердей, при помощи которых строили укрепления.
Границы Камер-колежского вала - возникшего при императрице Елизавете Петровне таможенного барьера МосквыВ XVI веке Москва росла и вскоре возник новый кольцевой рубеж обороны – Белый город. Стены Белого города значительно расширили укреп­ленную площадь Москвы и имели 27 башен по периметру. Почти два столетия простояли белгородские стены и были разобраны в 1770–1780-е годы при императрице Екатерине II, так как к этому времени в целом утратили свое оборонительное значение. На их месте были разбиты десять бульваров, между которыми вместо бывших въездных ворот образовались площади. И лишь некоторые из названий напоминают об истории этих мест – «Никитские ворота», «Покровские ворота», «Арбатские ворота» и др. Протяженность бульварного кольца Москвы – 9 км, оно не образует замкнутую окружность, а, скорее, похоже на подкову.
Следующий кольцевой рубеж Москвы – это Земляной город: историческая область внутри нынешнего Садового кольца. В XVI веке территория Земляного города еще не входила в состав Москвы – здесь располагались ближние села, монастырские земли и многочисленные ремесленные посады. Земляной вал, ров и деревянные стены с 34 башнями были построены при царе Федоре Иоанновиче после набега крымского хана Казы-Гирея II. Это укрепление было сожжено польскими войсками в Смуту и было вновь восстановлено только в 1638–1641 годах при царе Алексее Михайловиче Романове. Новое укрепление было несколько больше предыдущего и имело уже 57 башен и 11 ворот.

Были валы – стали магистрали
В конце XVII века при императоре Петре I на месте старых деревянных Сретенских ворот были построены новые каменные с надвратной башней – они получили название «Сухарева башня». К концу века XVIII стены Земляного города устарели и были снесены по приказу московского генерал-губернатора графа Захария Григорьевича Чернышова, а на их месте возникло место для прогулок – с насыпи открывался живописный вид. Однако в ходе войны 1812 года застройка в черте вала сильно пострадала от пожаров. В последующие два десятилетия были проведены работы по сравниванию укреплений Земляного города – ров засыпали, а вал срыли. На месте бывших укреплений разбили сады – так возникла длинная Садовая улица. Сейчас на месте Земляного вала и Садовой улицы расположена магистральная система улиц под общим названием Садовое кольцо, но об истории этого места напоминают некоторые из названий – площадь Земляной вал, улица Крымский вал, Валовая улица.
План города Москвы Ф.Куртенера, 1807 год.Исторические зоны Белого города и Земляного вала связаны с постепенным приростом городской территории за счет включения окологородских пространств и обнесением их фортификационными сооружениями. Со временем оборонительное значение утрачивалось, стены сносились, а на их месте возникли кольца крупных городских магистралей, которые сегодня соединяют между собой радиальные улицы и проспекты, делая возможным поперечное движение между ними.
Еще одним, но малоизвестным историческим кольцом Москвы является Камер-коллежский вал – когда-то высокая земляная насыпь, расположенная еще дальше от города и призванная служить таможенным барьером от нежелательного ввоза товаров. Учрежден он был в 1742 году при императрице Елизавете Петровне. С 1806 года Камер-коллежский вал стал официальной полицейской границей города, а с 1864 года – разграничением между Москвой и московским уездом. На валу учредили 18 застав, их названия соответствовали наименованиям дорог, по направлению которых они располагались. Во второй половине XIX века насыпь срыли, но воспоминание о данном сооружении сохранилось в таких названиях, как Дорогомиловская застава, Тверская застава, Сущевский вал, Рогожский вал и др. По некоторым из участков бывшего Камер-коллежского вала проходит современное Третье транспортное кольцо, которое в настоящее время стало еще одной кольцевой магистралью города.

Дальние кольца
Частью радиально-кольцевой планировки города можно считать и Московскую кольцевую железную дорогу (МКЖД). Она была построена по проекту инженера П.И. Рашевского в 1903–1908 годах и имеет протяженность 54 км. Что интересно, до 1934 года по Окружной железной дороге осуществлялись пассажирские перевозки, а с 1934 по 2016 годы она работала только для товарного сообщения. В середине прошедшего десятилетия была произведена реконструкция московского железнодорожного кольца и с 2016 года оно осуществляет пассажирские перевозки внутри города, получив название Московское центральное кольцо (МЦК).
Важным этапом развития городской дорожной сети в советское время было строительство Московской кольцевой автомобильной дороги (МКАД). 109-километровая трасса введена в эксплуатацию в 1960–1962 годах и долгое время являлась границей города. На протяжении нескольких десятилетий она обеспечивала пропуск транзитных автомобилей в обход центра Москвы, что позволило частично разгрузить внутренние городские магистрали. При взгляде с высоты Москва в пределах МКАД имеет почти правильную овальную форму, диаметр города с севера на юг в пределах кольцевой дороги составляет около 37,5 км.
В последние три десятилетия произошло многократное увеличение количества автотранспорта – частного, грузового, пассажирского. Сегодня Москва является крупнейшим транспортным узлом, экономическим центром, средоточием трудовых ресурсов и рынком сбыта промышленных товаров, город тесно связан с транспортной сетью Московской области и окружающих регионов.
Внутреннее и внешнее кольцо московской зоны ПВО обслуживались двумя бетонными транспортными кольцами.Взаимная интегрированность транспортной сети столицы и области позволяет говорить о единой транспортной системе столичного региона. Здесь находятся головные участки десяти автомобильных дорог федерального значения («Беларусь», «Украина», «Дон», «Урал», «Каспий», «Волга», «Холмогоры», «Балтия» и «Россия») с непрерывными транспортными потоками как в направлении Москвы, так и от нее. При этом неизбежно возникает проблема снижения скорости движения и возникновения пробок на участках входа магистралей в московскую агломерацию. Решение данной проблемы связано с необходимостью разгрузки МКАД и федеральных трасс путем перераспределения транзитных потоков автотранспорта в обход столицы. Реализация данной цели позволит значительно облегчить не только транспортную ситуацию вблизи Москвы, но и положительным образом скажется на транспортной системе окружающих регионов.
Радиально-кольцевая логика развития видна и на примере Московской области, где проходят две крупные кольцевые автодороги – Московское малое и Московское большое кольцо, которые в недавнем прошлом неофициально именовались Малой и Большой бетонными дорогами. Их возникновение тесно связано с историей становления глубокоэшелонированной круговой обороны московской зоны ПВО в условиях холодной войны. Построенные в 1950–1960-е годы, эти кольцевые дороги обеспечивали транспортные нужды расположенных вдоль них городов и позиционных районов ПВО столицы. Кроме этого, бетонное полотно должно было выдерживать вес мобильных средств противовоздушной обороны и конвои тяжелых транспортно-заряжающих машин. До конца 1980-х годов обе эти дороги не обозначались на гражданских картах и атласах, однако фактически использовались дачниками и местными жителями. С начала 1990-х Малое и Большое кольца стали дорогами общего назначения, что на протяжении трех последних десятилетий позволяло транзитному транспорту обходить перегруженный московский транспортный узел и как-то разбавлять избыточную нагрузку на МКАД.
Также следует упомянуть и Большое кольцо Московской железной дороги, которое строилось постепенно, начиная с 1870-х годов, и было закончено накануне Великой Отечественной войны. Проходя на расстоянии 25–80 км от МКАД, оно соединяет между собой все 11 радиальных железнодорожных направлений и выполняет функцию транспортной разгрузки Москвы, но уже применительно к железнодорожным перевозкам. Интересно, что по выходным дням Большое железнодорожное кольцо можно объехать на семи электричках по часовой стрелке, совершив таким образом почти 600-километровый объезд периметра Московской области и даже ненадолго заехав во Владимирскую область.

От ЦКАД – к Центральному мегаполису
Дальнейшим развитием уже взаимосвязанной ­радиально-кольцевой системы транспортной сети Москвы и области является строительство и поэтапный ввод в эксплуатацию Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД), получившей обозначение А113. Планы строительства данной трассы начали обсуждаться в начале 2000-х годов как на региональном, так и на федеральном уровнях, однако мировой финансовый кризис, вопросы финансирования, подготовки проектной документации и резервирования земель несколько раз откладывали сроки вступления проекта в практическую фазу.
c56ca95286095eaaedb4c440da27f29bСтроительные работы были начаты в 2016 году, а в ноябре 2017-го был открыт небольшой пилотный участок новой магистрали в районе Звенигорода. В 2020 году были введены в эксплуатацию сразу три участка автотрассы, а полностью замкнуть Центральную кольцевую автодорогу планируется в 2021 году. Ближайшие годы покажут, будет ли ЦКАД пользоваться популярностью у владельцев частного автотранспорта в той степени, на которую рассчитывали авторы проекта, ведь проезд по ней на большинстве участков станет платным. В любых случаях ввод в эксплуатацию еще одной полностью замкнутой и при этом современной трассы дополнит традиционную для Москвы и области радиально-кольцевую модель развития.
Кольцевую логику развития московского региона несколько нарушает состоявшееся в 2012 году присоединение к городу новых территорий за счет Троицкого и Новомосковского административных округов, что несимметрично увеличило территорию Москвы далеко в юго-западном направлении до самой границы с Калужской областью. Несмотря на это, существуют прогнозы перспективного расширения города во второй половине XXI века до пределов Московского малого кольца с включением в свой состав близлежащих городов-
спутников. Формирование развитой кольцевой транспортной инфраструктуры вокруг столицы как бы обозначает те возможные перспективы роста, которые не кажутся такими уж фантастическими в силу ежегодного увеличения демографической и миграционной привлекательности столицы. Некоторые урбанисты прогнозируют постепенное формирование на базе Московской агломерации так называемого «Центрального мегаполиса». 

Виктор Кудинов