Дорога на краю земли

000Примерным географическим центром Ямало-­Ненецкого автономного округа является не официальная столица региона  – город Салехард, а Надымский район.
Когда два с лишним часа летишь на северо-восток из многомиллионной Москвы в пятидесятитысячный Надым, видишь из самолета только бескрайние равнины, покрытые мхом и испещренные витиеватыми узорами тысяч рек и речушек. Вокруг ни души. На сотни километров ни избушки, ни автомобиля. Да, собственно, и дорог не видно. Это сейчас, в XXI веке, а столетие назад…
Просторы тундры человек узнал давно. Российские ученые предполагают, что люди вели свою деятельность здесь еще 45 тыс. лет назад, а возможно, и ранее. Артефакты надежно скрывает вечная мерзлота. На севере Ямала толщина ее слоя достигает 400 м, при температуре до –8 °C. Даже летом грунт оттаивает лишь сантиметров на двадцать. В таких условиях долго существовать могут только настоящие люди.

«Настоящие люди»
«Настоящий человек» – это ненец. Именно так дословно переводится на русский самоназвание представителей выносливого племени, которых когда-то путешественники именовали самоедами. Из коренных малых народов российского Заполярья ненцы самые многочисленные. Они населяют евразийское побережье Северного Ледовитого океана от Кольского полуострова до Таймыра. Больше половины 45-тысячного этноса живет в Ямало-Ненецком автономном округе.
Поражают способности ненцев в любую погоду правильно двигаться в тундре к цели. Их резвые оленьи упряжки никогда не буксуют. На зависть геодезистам и геологам, пришедшим в послевоенные годы на Ямал для подготовки промышленного освоения уникальных подземных запасов.
Нефть, газ и газовый конденсат должны были стать локомотивами развития отечественной экономики. Но до них надо было еще добраться. С тяжелым грузом, который даже сто оленей не сдвинут с места. Гусеничных вездеходов, способных уверенно двигаться по заболоченной тундре, в XX веке было мало. Сейчас этот транспорт тоже продукт не массового производства. К тому же каждая поездка лязгающих машин ранит поверхность хрупкой северной почвы и со временем неизменно превращает любую колею в овраг. Больше оврагов – меньше пастбищ для оленей, меньше территория для жизни людей.

По линии Полярного круга
Никто не знает, обладал или нет Иосиф Сталин информацией о количестве скрытых под слоем мерзлоты углеродов или в сложной политической обстановке просто захотел прикрыть Сибирь с Севера развертыванием надежных транспортных коммуникаций. Однако сразу после завершения Второй мировой он приказал к 1955 году построить железную дорогу длиной почти в полторы тысячи километров по маршруту Чум – Лабытнанги – Салехард – Игарка (расстояние больше, чем от Москвы до Астрахани). Практически по линии Полярного круга, по местам кочевий ненцев. До этого через великие сибирские реки мосты никогда не возводили – летом использовали паромы, зимой – ледовые переправы.
В апреле 1947 года железную дорогу, фигурировавшую в официальных документах как Великий Северный железнодорожный путь, начали строить. В Главном управлении лагерей железнодорожного строительства ГУЛАГ НКВД были образованы отдельные управления №№ 501, 502 и 503. С запада работы начала «501-я стройка», с востока – «503-я стройка». Трассой с юга на север полуострова Ямала должна была заниматься «502-я стройка», но работы по ней не начинали.
Предполагалось, что трасса будет однопутной с разъездами через каждые 9–14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40–60 км (28 станций). Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность – 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан – оборотные.

Муравьи под шпалами
В край вечной мерзлоты пригнали около 300 тысяч заключенных. Примерно 80% из них составляли «указники» – осужденные в голодные послевоенные годы за кражу с поля нескольких колосков, мешка картошки или горсти муки. Размещались невольники в лагерях, которые сами же и строили в среднем через каждые 10–15 км трассы. Почти каждый четвертый лагерь был женским.
Среднестатистический лагерь представлял собой огороженный колючей проволокой периметр 500×500 м со сторожевыми вышками, одноэтажными жилыми бараками, столовой и штрафным изолятором. В бараках находились двухъярусные нары. Пол часто оставался земляным. Матрасы, тюфяки, постельное белье – редкость. В одном таком лагере размещалось от 500 до 1200 осужденных. За периметром находились дома охраны и вольнонаемных рабочих, магазин, баня, склады, клуб.
Говорят, что по сравнению с прочими лагерями системы ГУЛАГ на строительстве Великого Северного железнодорожного пути было относительно терпимо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных несколько компенсировались более высокой нормой питания. Однако чтобы получить повышенный хлебный паек, надо было перевыполнить норму.
Александр Солженицын в своей книге «Архипелаг ГУЛАГ» назвал 501-ю стройку «полярной Илиадой сталинской эпохи»: «В дикой тундре, где не ступала нога человека, муравьи-заключенные под конвоем тащат на себе тысячи привезенных бревен и строят причалы, и кладут рельсы, и катят в эту тундру паровозы и вагоны, которым никогда не суждено уйти отсюда своим ходом». Сам вождь всех народов отбывал ссылку в этих краях и не понаслышке знал, каково строить магистраль в зимнюю стужу или летом, когда тучи гнуса и комаров слепят глаза и впиваются в кожу миллиардами жал.

Строим, перестраиваем и… не достраиваем

Стройка Великого Северного железнодорожного пути стартовала с прокладки автозимника вдоль всей будущей трассы специальными тракторными поездами.
Пик строительства железной дороги приходился на короткий летний сезон (до 100 км). Когда ударяли морозы, зеки при всем давлении охраны справиться с ледяным грунтом не могли. А с наступлением плюсовых температур начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную ранее, с наступлением нового сезона необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно.
Самыми ударными темпами железная дорога возводилась силами «501-й стройки». Уже в декабре 1947 года, всего через восемь месяцев после выхода соответствующего постановления, открылось рабочее движение на 118-километровом участке Чум (под Воркутой) – Собь. В декабре 1948-го трасса продвинулась на 196 км до станции Лабытнанги. В августе 1952-го, как и было запланировано, открыли рабочее движение на участке Салехард – Надым, к марту следующего года между населенными пунктами уже ходил пассажирский поезд. К весне 1953 года в общей сложности было построено около 700 км Великого Северного пути. Но 5 марта 1953 года умер Иосиф Сталин и через 20 дней вышло постановление Совета министров СССР, остановившее строительство, на которое уже было потрачено 3,2 млрд рублей, что составляет 2% всех капитальных вложений СССР за 1946–1950 гг. В период, когда всю европейскую часть страны необходимо было восстанавливать из руин.

501_1Мертвый путь
Будучи в Надыме, я спросил у местных жителей, какую достопримечательность можно посмотреть в городе или в пригороде. Кроме местного краеведческого музея, мне назвали только «Мертвую дорогу». Оказалось, так теперь неофициально называют Великий Северный железнодорожный путь. Он связал территорию Ямало-Ненецкого автономного округа с запада на восток и… умер.
Но сначала долго «болел». Аварии случались одна за другой. Реальная скорость движения поездов оказалась наполовину медленнее запланированной. Почему?
Работы проводились фактически без проектно-сметной документации по «облегченным техническим условиям». При строительстве использовались материалы, которые возможно было собрать в разрушенной стране. Одних только рельсов на трассе исследователи обнаружили 16 разных видов, включая дореволюционные и трофейные. Ну, и качество работ. Неквалифицированный подневольный персонал трудился без каких-либо средств механизации.
Плюс было много «туфты». Всем понятное словечко родилось на другой грандиозной стройке – прокладке «Беломорканала». Видя невозможность построить водный путь в установленные сроки, заключенные придумали «технику учета фиктивного труда» (ТУФТу). На примере полярной дороги это выражалось в обустройстве насыпей с ветками и объемным мусором внутри. Никого не волновало, что ветки скоро сгниют или не выдержат веса вагонов и добротная с виду железнодорожная насыпь просядет, отправив под откос поезд.

Планы Сталина – в жизнь
Лишь благодаря последующим реконструкциям некоторые отрезки магистрали сегодня действуют. Но поезда от Салехарда до Надыма давно не ходят. Никакие. Сквозь шпальную решетку перекосившихся рельсов Великого Северного пути уже проросли деревья. Бревенчатые переправы, установленные через ручьи и малые речки, давно сгнили, стальные мосты, соединявшие берега более крупных рек, представляют собой декорации фильмов апокалипсиса, а остатки построек опустевших лагерей и остовы заброшенных паровозов навечно вросли в мерзлоту. Подходить к ним страшно и опасно – не ровен час наткнешься на кости погибшего на стройке зека или покалечишься.
В начале XXI века в столице Ямала в том месте, где проходила железнодорожная ветка на Надым, положили на постамент рельсы и водрузили на них раритетный локомотив. На гранитной глыбе рядом доска с надписью: «Паровоз Эм №711-26 прибыл 2 августа 1947 года на станцию Обская. Работал на строительстве №501». Получился уже не осколок, а памятник эпохе, о которой сложил куплеты Александр Розенбаум:

«Пятьсот первая стройка,
Полуостров Ямал…
А я парень нестойкий,
Я на скрипке играл.
Мох, туман, редколесье,
Да этап налегке…
Я мелодию рельсов
Разучил на кирке».

Готовя этот очерк, в «Кратком отчете о путешествии на полуостров Ямал» Бориса Житкова, изданном еще в 1909 году, я прочитал: «Точное самоедское название полуострова – Я-мал, соединение слов Я («земля») и мал (конец)».
Сталин в XX веке не успел закончить свой Великий Северный железнодорожный путь на краю земли. Может, это удастся нам? Планы одного из самых масштабных проектов XXI века – возведение железнодорожной магистрали Северный широтный ход, которая должна пройти по территории Ямала, соединив западную и восточную часть, Северную и Свердловскую железную дорогу, уже разрабатываются. А в день моего отлета из Надыма впервые за всю историю региона открылось прямое автомобильное движение по маршруту Салехард – Надым. А ведь раньше обычные путники добирались из райцентра в главный город региона только на самолете, а «настоящие люди» – на оленях.  

Александр Шарашкин